Только Азербайджан обладает такими возможностями - ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ – ЭКСПЕРТНЫЙ СТОЛ

11:42 02 Июня 2020
Только Азербайджан обладает такими возможностями - ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ – ЭКСПЕРТНЫЙ СТОЛ
4106

В современных реалиях угроза пандемии оказалась наиболее действенной в плане влияния на жизнь не только обычных обывателей – ограничение их перемещения и социальная изоляция в целом, но и на политику и экономику практически всех стран мира.

Человечество уже прошло пик пандемии, что, очевидно, исходя из статистики и смягчению режима карантина в ряде стран. На сегодняшнем этапе вопрос развития экономики, который был частично застопорен в период карантина, является чуть ли не приоритетным для всего мира. И в этом контексте наиболее стимулирующим фактором для этого является товарооборот стран друг с другом.

Азербайджан в силу своего географического расположения участвует в ряде международных инфраструктурных проектов, в том числе в «Север-Юг», «Запад-Восток», «Великий Шелковый путь», «Один пояс, один путь» и др.

В связи с актуальностью темы развития транспортных артерий, подобных проектов и наращивания товарооборота в условиях предстоящей мировой рецессии Vesti.az решила обратиться за мнением к экспертам.

Азербайджанский эксперт Ильгар Велизаде считает, что когда разговор заходит о проекте «Великий Шелковый путь» (ВШП), то подразумевается его неинституционализированность.

«Понятие «Шелковый путь» вполне может включать в себя и проект TRACECA, который предусматривает транзит грузов по территории стран Центральной Азии и Южного Кавказа, но он, к примеру, не связан с проектом «Один пояс, один путь», который является частью ВШП. Ряд других проектов, которые реализуются сегодня в нашем регионе – транспортных, транзитных проектов, которые не связаны с проектом «Один пояс, один путь», тоже являются частью Шелкового пути», - сказал И.Велизаде.

По его словам, если считать ВШП суммой различных проектов, то, у него есть будущее и он будет развиваться, несмотря ни на что, о чем в лишний раз свидетельствуют стабильные цифры грузооборота за последние месяцы - они не снижались.

«Это будущее основывается на желании государств-участников развивать свою транспортную, в частности, транзитную инфраструктуру. Необходимо обязательно отметить, что речь идет о государствах Центральной Азии, которые по определению не имеют выхода к морю. В английской дефиниции - это landlocked countries, имеющие внутриконтинентальное положение страны. Они должны с учетом этого развивать свою транспортную инфраструктуру для углубления внешнеэкономических связей, поэтому такие страны сегодня активно занимаются строительством дорог, транспортных артерий», - отметил эксперт.

Он выразил мнение, что в основе идеи Тюркского сотрудничества как раз таки заложена идея активизации взаимодействия тюркских государств.

«Естественно, что создание интегрированных региональных коридоров позволяет наполнять содержанием эту идею. Конечно, эта концепция ВШП лежит в основе тюркского сотрудничества. В частности, если обратить внимание на принятые в предыдущие годы решения и их реализацию то можно увидеть, что эти транспортные коридоры – Транскаспийский транспортный коридор, Лазуритовый коридор, коридор «Каспийское море – Черное море», а также недавно сформированный проект с участием Китая, Кыргызстана, Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Турции – концентрируются в пределах границ как раз стран Совета сотрудничества тюркских государств и являются базой, основой, стержневым элементом взаимодействия транспортных систем. Причем эти транспортные системы активно взаимодействуют и дополняют друг друга. Эффективное функционирование азербайджанского порта Алят невозможно без взаимодействия с казахстанскими портами Курык, Актау и туркменским портом Туркменбаши. Идея Шелкового пути является объединительной и стержневой для тюркских государств», - подчеркнул И.Велизаде.

По его словам, сегодня Китаю гораздо эффективнее и выгоднее поставлять свои грузы через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии в Турцию, нежели чем поставлять эти же грузы через российскую территорию.

«Азербайджан, будь-то в центральном маршруте проекта «Один пояс, один путь», будь-то в системе транспортных артерий, объединенных в концепцию ВШП, занимает центральное положение. Страна фактически выполняет роль коммуникатора между восточным и западным сегментами проекта, находясь на стыке различных регионов срединной Евразии», - отметил эксперт.

Он добавил, что географическое расположение дает Азербайджану преимущество и возможность принимать также активное участие в реализации проекта «Север-Юг», а также быть узловым звеном в таких транспортных концепциях как «Восток-Запад» и «Юг-Запад».

В свою очередь российский эксперт, научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев считает, что проект «Один пояс, один путь» необходимо рассматривать, как пропорцию 70 на 30, где первая цифра – это трансконтинентальные перевозки Китай-Европа и Европа-Китай, в которые включаются связующими звеньями такие страны, как Азербайджан, Казахстан, но основной поток грузов трансконтинентальных перевозок идет через Россию, а вот 30 – это местные локальные, региональные перевозки между странами-соседями или в направлении третьей страны, которая не выходит из ареала Черноморско-Каспийского региона.

Он подчеркнул, что потоки трансевразийских грузов формируются крупными компаниями, а их логистика определяется стоимостью перевозок морскими компаниями, стоимостью погрузки и разгрузки в океанских портах и той политикой, которую выбирал Китай.

«Сейчас складывается ситуация, когда возник такой сбой потоков товаров и Китай сознательно акцентирует свои маршруты именно на трансевразийских наземных коридорах. В первый квартал потоки сохранились на уровне предыдущего года, затем в апреле они были поддержаны «инъекциями» медицинских грузов - контейнеров, заполненных продукцией для эпидемиологических и санитарных служб, что тоже как-то поддержало жизнь «Один пояс, одни путь». В целом, пока стадия неопределенности еще не закончена и надо акцентировать внимание на тех участках, на той части региональной логистики, которая непосредственно в руках Азербайджана и его партнеров. То есть это вопросы дальнейшей гармонизации и снятия барьеров на транскаспийских маршрутах и ускорение движения грузов, документального оформления, снижения стоимости транзита на участке железнодорожных маршрутов в сторону Грузии и Турции», - добавил российский эксперт.

Он подчеркнул, что другая часть данного проекта и концепции трансевразийского движения товаров, капиталов и промышленности – это создание цепочки промышленных зон, которые могли бы осуществлять производство товаров из местного сырья.

«Это вопрос развития непосредственно азербайджанской экономики. Все эти программы, которые разворачиваются в Азербайджане по развитию производства несырьевого сектора, идут на пользу расширения коммуникаций «Один пояс, один путь», так и «Север-Юг». И непосредственно возможности и географические, и инфраструктурные, которые есть у Азербайджана по соединению этих коммуникаций – наверное, в Каспийском регионе только Азербайджан обладает такими возможностями – они дают стабилизационный эффект для того, чтобы транспортные компании и в целом этот сектор экономики Азербайджана ощущался более уверенно.

То есть если не хватает притока средств от одной линии коммуникаций, то, собственно говоря, в какой-то степени можно делать опору и на другие направления. Хотя, конечно, когда идет глобальный спад, то естественно падение идет на всех маршрутах – и на широтных, и на меридианных», - резюмировал А.Караваев.

Джафар Агададашев
Джафар Агададашев

ДРУГИЕ НОВОСТИ РАЗДЕЛА