Европа вкладывает миллиарды в обход России и Ирана: «Средний коридор» получил исторический шанс, но сохраняет слабые места

Брюссель направляет миллиарды евро на развитие транспортных маршрутов, которые должны позволить перенаправить торговые потоки между Азией и Европой в обход России и охваченного войной Ирана. Однако значительная часть грузов по-прежнему продолжает следовать по российскому маршруту.

Как передает Vesti.az, на фоне геополитической напряженности и растущих рисков для традиционных торговых путей все большее значение приобретает Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), известный также как «Средний коридор».

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев 23 июня прибыл в Брюссель, где встретился с председателем Европейской комиссии Урсулой фон дер Ляйен и председателем Европейского совета Антониу Коштой. В ходе визита Европейская комиссия запустила платформу Connectivity Agenda Platform.

Европейский комиссар по международному партнерству Йозеф Сикела назвал Транскаспийский маршрут «жизненно важным мостом между Европой и Азией». Еврокомиссар по транспорту Апостолос Цицикостас заявил, что укрепление транспортных связей имеет важное значение для конкурентоспособности Европы. В свою очередь, еврокомиссар по вопросам расширения Марта Кос подчеркнула, что цель инициативы заключается в повышении надежности и безопасности европейских цепочек поставок.

Запуск платформы сопровождался подписанием писем о намерениях с участием банков развития на сумму до 2 млрд евро.

В тот же день Банк развития Казахстана заключил соглашения о финансировании почти на 1 млрд долларов. Один транш был согласован с Европейским инвестиционным банком, другой — с синдикатом, в который вошли Commerzbank, JPMorgan Chase и Standard Chartered при поддержке Многостороннего агентства по инвестиционным гарантиям (MIGA).

Днем ранее казахстанские и европейские партнеры подписали еще четыре соглашения на общую сумму 462 млн долларов.

Выступая на круглом столе «Казахстан — Европейский союз», Токаев заявил, что за последние 15 лет правительство страны инвестировало более 35 млрд долларов в транспортно-логистическую инфраструктуру.

По его словам, ежегодный объем грузоперевозок по «Среднему коридору» с 2019 года вырос в пять раз — с 0,8 млн до 4,1 млн тонн. В дальнейшем Казахстан намерен довести этот показатель до 10 млн тонн в год.

Ректор Назарбаев Университета в Астане Вакар Ахмад заявил, что после кризиса вокруг Ормузского пролива развитие коридора получило «мощнейший импульс».

На протяжении значительной части 2026 года США и Израиль наносили удары по Ирану, что привело к закрытию Персидского залива для обеспокоенных рисками грузоотправителей. Компании, ранее отказавшиеся от маршрутов через Красное море, начали активнее искать сухопутные альтернативы.

Министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу весной посетил ряд стран Персидского залива, продвигая Турцию в качестве западной конечной точки «Среднего коридора». В результате в Астану и Баку начали поступать запросы такого масштаба, с которыми участники маршрута ранее практически не сталкивались.

Грузовое подразделение национальной железнодорожной компании Казахстана KTZ Express в мае заказало шесть судов для работы на Каспийском море. Четыре из них будут построены китайской Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry, еще два — Бакинским судостроительным заводом. Каждое судно сможет перевозить до 537 контейнеров.

Этому предшествовало решение China Railway в августе 2025 года войти в капитал компании Middle Corridor Multimodal (MCM) — совместного предприятия, созданного в 2023 году железнодорожными операторами Азербайджана, Казахстана и Грузии для организации перевозок по маршруту.

Слабые звенья «Среднего коридора»

Несмотря на растущий интерес и масштабные инвестиции, маршрут по-прежнему сталкивается с серьезными инфраструктурными и логистическими ограничениями.

Эксперт Carnegie Russia Eurasia Center Фридрих Конради в апреле предупреждал, что «Средний коридор» может оказаться «тупиковым маршрутом», поскольку Грузия остается его единственными сухопутными воротами в Европу.

Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, являющаяся западной транспортной артерией коридора, уже работает на пределе своих возможностей. В 2025 году всего за одну неделю объем перевозок по ней вырос на 35%, что привело к скоплению поездов на границе.

При этом грузинское правительство продолжает затягивать реализацию проекта глубоководного порта Анаклия, который рассматривается как один из ключевых элементов будущего расширения транспортных возможностей региона.

Председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (ADY) Ровшан Рустамов весной активно проводил переговоры с потенциальными партнерами и клиентами. В июне на выставке Transport Logistic China он встретился с руководителями Interrail Holding и METRANS.

Советник главы ADY Эмиль Мамедов заявил, что одним из приоритетов на 2026 год является обеспечение «эффективной и предсказуемой доставки грузов в восточном направлении». Это, в частности, связано с проблемой контейнеров, которые после разгрузки в Европе нередко возвращаются на восток полупустыми.

ADY совместно с казахстанскими и грузинскими партнерами в рамках MCM продолжает увеличивать количество подвижного состава и судов, задействованных на маршруте.

Однако сохраняются проблемы с предсказуемостью сроков и стоимостью перевозок.

Эксперт German Economic Team Вольдемар Вальтер отмечал, что экспедиторы готовы платить более высокую цену за использование «Среднего коридора» только при условии соблюдения стабильных сроков доставки, чего пока удается добиться не всегда.

Стоимость перевозок меняется в зависимости от спроса, при этом отсутствует единый опубликованный тариф, на который могли бы ориентироваться участники рынка.

В 2025 году транспортировка 40-футового контейнера по «Среднему коридору» обходилась в 3,5–4,5 тыс. долларов, тогда как маршрут через Россию стоил 2,8–3,2 тыс. долларов.

По оценкам DHL, в периоды образования очередей на пограничных переходах грузоотправителям приходится закладывать на доставку по Транскаспийскому маршруту от 50 до 60 дней.

Тем временем северный маршрут через Россию продолжает функционировать. По данным RailFreight.com от 11 июня, контейнерные перевозки между Китаем и Европой через территорию России в 2025 году выросли примерно на 50% и продолжали увеличиваться.

Однако вопрос о том, как долго сохранится такая динамика, остается открытым на фоне участившихся и ставших более точными украинских ударов по российской нефтеперерабатывающей инфраструктуре.

Таким образом, нынешняя геополитическая ситуация предоставляет «Среднему коридору» уникальное окно возможностей. Нарушение традиционных маршрутов через Иран и Персидский залив, риски в Красном море и стремление Евросоюза снизить зависимость от транзита через Россию резко повышают стратегическое значение маршрута через Центральную Азию, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Однако сможет ли «Средний коридор» в полной мере воспользоваться этим историческим шансом, будет зависеть от того, насколько быстро его участники смогут устранить инфраструктурные ограничения, увеличить пропускную способность, сократить сроки доставки и обеспечить грузоотправителям предсказуемые тарифы и стабильный график перевозок.

• Бундестаг отклонил инициативу об увеличении военной помощи Украине
• Израиль сообщил о ликвидации участника нападения 7 октября
• Карапетян заявил о неизбежности уличного противостояния в Армении