Министр транспорта Азербайджана анонсировал изменения в сфере услуг такси

Vesti.az со ссылкой на «APA-Economics» предлагает читателям интервью министра цифрового развития и транспорта Азербайджана Рашада Набиева:  

- Рашад муаллим, уже некоторое время в прессе и социальных сетях ведутся дискуссии об ожидаемых реформах в деятельности такси. В целом, как вы оцениваете текущее состояние отрасли?

Не секрет, что в сфере услуг такси есть недостатки. Водители такси, особенно работающие с глобальными агрегаторами, жалуются на низкие заработки в обмен на долгие и тяжелые часы работы. В свою очередь пассажиры недовольны низким качеством обслуживания, грубым и неэтичным поведением. Во многих случаях в автомобилях, оказывающих услуги такси, во многих случаях не соблюдаются санитарно-гигиенические нормы. Все это только видимая часть проблем.

С целью глубокого изучения существующих проблем и предложения соответствующих путей решения министерство провело исследование с участием консалтинговых компаний. В ходе этого исследования мы столкнулись с неприятными результатами.

Так, по статистике, количество такси на тысячу человек в Баку в 4-5 раз выше, чем в аналогичных городах. Это не только влияет на создание пробок в городе, но и приводит к негативным экологическим последствиям.

Здесь важно отметить еще один факт. Воздействие такси на пробки и окружающую среду не ограничивается их количеством. Это вопрос также связан с количеством ежедневных поездок. Так, если частные автомобили совершают в среднем 2-2,5 поездки в день, то автомобиль, оказывающий услугу такси, совершает более 20 поездок. С этой точки зрения 10 тысяч такси создают в городе эффект 100 тысяч личных автомобилей.

К сожалению, пробелы в регулировании привели к нездоровой конкуренции среди агрегаторов в этой сфере, что привело к значительному снижению качества услуг. Наряду с этом, наше исследование также показывает, что количество такси больше нормы также привело к потоку пассажиров из общественного транспорта, включая метро и автобусы. Например, количество пассажиров, пользующихся метро в 2022 году, было на 12% ниже, чем в 2019 году до пандемии. Аналогичная ситуация наблюдается и в поездках на автобусе. Количество пассажиров, перевезенных автобусами только в городе Баку, за указанный период сократилось на 35%.
 

-Несомненно, выход на рынок глобальных агрегаторов оказал значительное влияние на рынок услуг такси в Азербайджане, как и в других уголках мира. Как вы оцениваете деятельность этих компаний в целом?

Полностью согласен. То, что глобальные компании начинают осуществлять деятельность в нашей стране — это положительный момент, если они уважают законы нашей страны и права наших граждан. Как известно, электронизация услуг в сфере транспорта положительно приветствуется, как и во всех областях в Азербайджане. В связи с этим начало деятельности этих компаний в нашей стране можно оценить положительно с точки зрения конкуренции на рынке и электронизации услуг, предоставляемых клиентам.

Но, к сожалению, со временем стали появляться упомянутые нами проблемы в сфере услуг такси. Я считаю, что глобальные компании-агрегаторы в этой области, включая такие компании, как Bolt, Uber, Yango, также сыграли важную роль в развитии проблемы. Эти компании до сих пор пользуются пробелами в законодательстве для создания негативных ситуаций, вызывающих недовольство как пассажиров, так и водителей.

Так, с водителями, работающими в указанных компаниях, возникают такие негативные ситуации, как незаключение трудовых договоров, нахождение водителей в некоторых случаях за рулем по 14-16 часов, низкая зарплата. Кроме этого, эти компании грубо нарушают действующие правовые нормы о защите персональных данных граждан.
 

-Рашад муаллим, вы упомянули, что одним из основных факторов, лежащих в основе проблем, являются пробелы в регулировании. Как учреждение, ответственное за эту сферу, какие меры примет Министерство цифрового развития и транспорта?
 

Вы абсолютно правильно отметили, что существуют серьезные нормативно-правовые пробелы в этой сфере. Как известно, согласно указу «О некоторых мерах в области лицензирования», в целях либерализации коммерческих перевозок автомобильным транспортом и создания более благоприятных условий для перевозчиков с 2015 года отменено требование о получении лицензии на осуществление пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом. Сегодня для оказания услуг такси не требуется специального разрешения. С этой точки зрения ни таксомоторным паркам, ни компаниям-агрегаторам не предъявляются никаких требований, а минимальные требования к водителю и транспортному средству в законодательстве не выполняются.

А это напрямую отражается на качестве обслуживания: согласно статистике, срок эксплуатации более 40% такси, работающих в нашей стране, составляет 15 лет, более 20% парка – более 20 лет. Это неприемлемые риски для нашей страны, будь то нарушение экологических требований или с точки зрения безопасности.
 

Отмечу, что ряд понятий, возникших в результате динамичного развития отрасли, в том числе термин «оператор сервиса заказа такси», не нашел отражения в действующем законодательстве. А это привело к исключению глобальных агрегаторов такси, о которых я упоминал, из действующего регулирования.
 

Министерство цифрового развития и транспорта уже некоторое время планирует проведение важных реформ с целью улучшения качества услуги такси и приведения существующей правовой базы в соответствие с требованиями сегодняшнего дня. В связи с этим ведется важная подготовка по совершенствованию законодательства и созданию эффективных контрольных механизмов регулирования деятельности такси.

Соответствующие изменения в законодательстве ожидаются в самое ближайшее время. Эти изменения позволят нам осуществить государственный контроль над отраслью, обеспечить оказание качественных услуг такси нашим гражданам, водителей - достойными условиями труда.

Как только эти изменения будут приняты, появятся соответствующие инструменты для обеспечения соблюдения глобальными компаниями законов страны. Должен отметить, что Азербайджан не первая страна, которая регулирует эти компании. Еще около 10 лет назад услуга заказа такси, или услуги «райдшеринга», не были отражены в законодательстве ни одной страны, поскольку представляли собой новую бизнес-модель. Со временем регулирующие структуры начали изучать бизнес и включать соответствующие инструменты регулирования в законодательство. В то время как некоторые страны приняли мягкий подход к регулированию, другие предпочли строгий подход. Даже в международной практике, в том числе в передовых странах, мы неоднократно были свидетелями ограничения лицензии компаний, нарушающих местное законодательство.
 

- На основании ваших слов можно сделать вывод, что в результате реформ ожидается уменьшение количества такси в Баку. Возникнут ли в таком случае трудности с удовлетворением потребности населения в общественном транспорте?

Отмечу, что отдельно мы не рассматриваем реформы, которые будут проводиться в услуге такси. Мы рассматриваем услугу такси как элемент городской мобильности. С этой точки зрения мы смотрим на реформы в целом с точки зрения расширения мобильности в городе Баку, улучшения доступа населения к общественному транспорту и уменьшения пробок в городе.

С этой точки зрения помимо реформы такси, параллельно рассматриваются оптимизация автобусных линий и работы метро, ​​применение технологических решений, продвижение средств микромобильности, в том числе ходьбы пешком и на велосипеде.

Рассмотрим простой пример: при использовании услуг такси около 35% поездок совершаются на расстояние 1,5-3 километра. Мы считаем, что при наличии подходящей инфраструктуры для пешеходов можно преодолеть это расстояние пешком, на скутере или велосипеде за более короткое время, чем на такси. Другой пример: выделение специальных линий для автобусов на центральных улицах города сделает общественный транспорт более привлекательным для граждан.

Таким образом, министерство готовит план городской мобильности, чтобы продемонстрировать системный подход ко всем этим вопросам. Все вопросы мобильности будут отражены в плане.

Также хотелось бы отметить, что в рамках плана планируется принятие решений по городской мобильности, то есть строительство транспортной инфраструктуры, ввод в эксплуатацию автотранспортных средств, а также организация движения на основе анализа больших данных и научного обоснования. Таким образом, на основе информации, полученной из различных источников, создается «цифровой двойник» города, отражающий все дороги, объекты общественного питания, образовательные и оздоровительные центры Баку. Это программное обеспечение позволит контролировать ежедневный поток населения и рассчитывать потребность в транспорте. Таким образом, этот инструмент поможет спрогнозировать влияние любого решения, касающегося транспорта.

Такой подход обеспечит как эффективное использование бюджетных средств, так и результативность реализуемых проектов.

• Товарооборот между Азербайджаном и Украиной вырос на 38,8%
• Центральные банки стран ОТГ объединяются в новый Совет
• Импорт мяса в Азербайджан: рост на фоне увеличения спроса