Реконструкция метро  - поворотный момент для транспортной системы Баку – РАУФ АГАМИРЗАЕВ  

С 15 августа Баку ждет одно из самых масштабных изменений в работе метро за последние годы, последствия которого почувствует практически каждый житель города. Именно в этот день стартует основной этап разделения Красной и Зеленой линий: участок между станциями «28 Мая» и «Низами» будет полностью закрыт почти на год — ориентировочно на 10–11 месяцев. Чтобы компенсировать разрыв, власти запустят шесть новых экспресс-автобусных маршрутов и усилят существующие.

Однако реконструкция начинается в преддверии нового учебного года — периода, когда пассажиропоток в столице традиционно достигает максимума. Студенты и школьники резко увеличивают нагрузку на общественный транспорт, а один поезд метро перевозит до 1600 человек. Полностью заменить такой пассажиропоток наземным транспортом практически невозможно. Возникает главный вопрос: насколько готова транспортная система Баку к столь серьезному испытанию и удастся ли избежать транспортного коллапса, многокилометровых пробок и перегрузки автобусной сети?

Чтобы разобраться, чего ждать жителям столицы в ближайшие месяцы, Vesti.az обратился к эксперту по транспортной логистике Рауфу Агамирзаеву.

— В чем суть разделения линий Бакинского метрополитена, какие технические проблемы оно решает и как изменится интервал движения?

— Транспортная система Баку многослойна. Метро является одним из ее ключевых элементов, однако мобильность горожан обеспечивают также автобусы, железная дорога, а в перспективе — трамвай, средства микромобильности и пешеходная инфраструктура. Поэтому оценивать ситуацию необходимо комплексно. Решение о разделении линий метрополитена является неизбежным процессом, который откладывался долгие годы.

В следующем году Бакинскому метрополитену исполнится 60 лет. Сегодня в нем функционируют три линии, однако сохраняются серьезные технические ограничения. Они обслуживаются всего двумя депо, при этом две линии пересекаются на одной станции. Такая схема является уникальной и неэффективной — ни в одном метрополитене мира подобной организации движения нет.

На станции «28 Мая», где пересекаются линии, станция «Джафар Джаббарлы» до сих пор использовалась не в полном объеме — только на участке до станции «Хатаи». После разделения линий она станет полноценной пересадочной станцией. Уже на первом этапе интервал движения сократится с восьми до трех минут.

В результате реформы будут сформированы три независимые линии: «Дарнагюль» — «Хатаи», «Ичеришехер» — «Хази Асланов» и «Ходжасан» — «8 Ноября». В краткосрочной перспективе ожидается ввод еще одной станции. Независимость линий позволит в дальнейшем сократить интервалы движения до двух минут на каждой из них.

Ранее любые неполадки на Зеленой линии приводили к сбоям всего графика, поскольку поезда приходилось перегонять в единственное депо в Бакмиле. Теперь каждая линия получит собственное депо. Кроме того, ведется строительство оборотного тупика возле станции «Ичеришехер». Сейчас из-за его отсутствия один поезд вынужден оставаться на станции, а второй ожидает освобождения пути в тоннеле.

Сегодня в Бакинском метрополитене насчитывается 27 станций. Государственной программой предусмотрено строительство еще десяти, что позволит перераспределить пассажиропотоки. Цифровая транспортная модель Баку, основанная на анализе реальных перемещений жителей, выявила два наиболее загруженных направления: первое — от станции «20 Января» в центр города, второе — от массива Ахмедлы в сторону станции «Хатаи».

Для второго направления проектируется Фиолетовая линия с пересадками на Зеленую и Красную линии, а также продление Зеленой линии от станции «Хатаи» до Ахмедлы. Сегодня жители Ахмедлы фактически располагают только одним направлением движения через станцию «Кёроглу», тогда как новая южная ветка вдоль проспекта «8 Ноября» обеспечит дополнительную транспортную связь. После реализации всех проектов интервал движения как на Зеленой, так и на Красной линии сократится до двух минут.

Одна из новых станций уже готова. Остальные девять будут строиться, в том числе с привлечением кредитных средств, предусматривающих повышенные экологические требования и требования по оценке воздействия на окружающую среду. Строительство будет вестись одновременно с использованием современных механизированных тоннелепроходческих комплексов (TBM).

Участок протяженностью около 200 метров, необходимый для разделения линий, будет построен по новоавстрийскому тоннельному методу (NATM). Из-за сложных городских условий работы будут выполняться вручную, однако небольшая протяженность участка позволит завершить их в достаточно сжатые сроки.

В практике Бакинского метрополитена уже есть аналогичный опыт. Так, при строительстве второго выхода станции «Академия наук» работы велись с пересечением существующего тоннеля, при этом применялись современные технологии укрепления грунта, включая систему NATM.

— Какие меры помогут минимизировать неудобства для пассажиров в период реконструкции и какие проекты в перспективе смогут разгрузить метро?

— Полностью избежать неудобств в период реконструкции невозможно, однако их можно существенно смягчить. Для этого будут запущены компенсационные автобусные маршруты. Подобный опыт уже применялся во время пандемии, когда метро полностью закрывалось, а между станциями курсировали автобусы по маршрутам «М». Сейчас заявлено шесть таких маршрутов, которые свяжут разные части города. Вместе с тем следует понимать, что по своей провозной способности автобусы уступают метро, поэтому полностью заменить его они не смогут. Их задача — частично компенсировать пассажиропоток и снизить нагрузку на транспортную систему.

В рамках государственной программы реализуются и другие важные проекты. В частности, между станциями «Дарнагюль» и «Кёроглу» планируется организовать железнодорожное сообщение протяженностью всего около двух километров. Это позволит разгрузить станции «20 Января», «28 Мая» и «Кёроглу», предоставив пассажирам альтернативный маршрут в обход центральной части города.

Еще одним важным направлением является внедрение системы брутто-контрактов, впервые появившейся около 40 лет назад в Лондоне. Она предусматривает субсидирование государством перевозчиков за каждый километр выполненной работы. Такая модель позволит внедрить более гибкую тарифную систему: дневные, недельные и месячные проездные, а также краткосрочные билеты для туристов и приезжих из регионов.

Кроме того, для жителей пригородов, пользующихся несколькими видами транспорта, предусмотрены бесплатные пересадки в течение 90 минут. Это означает, что по одному билету пассажир сможет пересесть с пригородной железной дороги на метро, а затем на автобус. Концептуально такое решение уже принято, однако оно пока не реализовано в билетной системе. Ожидается, что в 2026–2028 годах, после полного перехода автобусного парка на безналичную оплату (сейчас этот показатель уже составляет около 88%), будет завершено внедрение брутто-контрактов. Это позволит снизить транспортные расходы и смягчить последствия масштабной перестройки городской транспортной системы.

— Почему пешеходная инфраструктура становится не менее важной, чем развитие самого метро?

— Транспортная система города многослойна, поэтому наряду с метро необходимо развивать и наземные виды транспорта. Расстояние между станциями «28 Мая» и «Низами» невелико, однако ключевое значение здесь имеет качество пешеходной инфраструктуры: состояние тротуаров, наличие пешеходных переходов и светофоров, особенно в центральной части города. Важно обеспечить удобные, безбарьерные тротуары с элементами инклюзивной среды для маломобильных граждан, родителей с детскими колясками и пожилых людей. Необходимо увеличить количество пешеходных переходов, чтобы людям не приходилось делать лишние крюки.

Светофоры выполняют важную функцию, распределяя транспортные потоки, подобно тому как разделяются линии метро. Аналогичный принцип должен применяться и в организации наземного движения, где необходимо эффективно разделять автомобильный транспорт, общественный транспорт, средства микромобильности и пешеходов.

В центральной части города, в частности на улице Физули и в направлении Приморского бульвара, следует увеличить количество пешеходных переходов и светофоров. Если городская среда станет действительно комфортной — с безбарьерными тротуарами, удобными переходами и продуманной организацией движения, — люди будут чаще выбирать пешие маршруты вместо автомобиля, такси и даже общественного транспорта, особенно на коротких расстояниях.

Причем для этого далеко не всегда нужны масштабные строительные проекты. Иногда достаточно нанести новую разметку или установить светофор. Такие, на первый взгляд, небольшие изменения напрямую влияют на транспортное поведение людей. Если человек видит, что поездка на автомобиле связана с пробками и поиском парковки, а пеший маршрут удобен и безопасен, он с большей вероятностью выберет именно его.

Решение по разделению линий метро должно сопровождаться совершенствованием других элементов транспортной инфраструктуры. Не менее важно грамотно распределять пассажиропотоки, поскольку большое скопление людей на платформах создает дополнительные риски. В этом направлении нам еще предстоит многое сделать. Долгое время пересадочные станции не использовались в полной мере, что вызывало скептическое отношение у пассажиров. Однако после запуска новых пересадочных узлов жители смогут оценить преимущества быстрой и удобной пересадки между линиями.

Самый ценный ресурс современного города — это время, а земля является одним из самых дорогих активов. Поэтому ее рациональное использование должно оставаться одним из ключевых принципов развития городской транспортной системы.

— Каким вы видите дальнейшее развитие Бакинского метрополитена и почему сегодня важно делать ставку именно на общественный транспорт?

— После завершения нынешней государственной программы развитие метрополитена не должно останавливаться. Следующим этапом должно стать строительство кольцевой линии протяженностью около 40 километров. Она позволит существенно перераспределить пассажиропотоки и обеспечит удобный доступ к метро с западной, северной, южной и восточной частей города. Кольцевая линия будет пересекаться с другими ветками, что значительно упростит перемещение между различными районами Баку. В сочетании с железной дорогой и автобусной сетью это создаст принципиально новую систему транспортной доступности. Несмотря на то что реализация этих проектов начинается позже, чем хотелось бы, останавливаться нельзя — в их развитие необходимо продолжать инвестировать.

Транспортная доступность имеет стратегическое значение. Возможность вовремя добраться до работы напрямую влияет на экономическую активность города, а также на стоимость земли и недвижимости. В районах с развитой транспортной инфраструктурой жилье и коммерческие объекты традиционно стоят дороже. Вместе с тем последние два десятилетия городское развитие во многом оценивалось с точки зрения использования личного автомобиля, тогда как анализ поездок на метро, железной дороге или автобусах выявляет целый ряд проблем, которые необходимо решать. Интеграция различных видов транспорта должна быть удобной и понятной, а пересадки — быстрыми и финансово выгодными.

На протяжении последних двадцати лет приоритет в основном отдавался развитию дорожной инфраструктуры и созданию условий для личного автотранспорта. Однако строительство одного километра городской дороги занимает как минимум два года, тогда как приобрести автомобиль можно буквально за час. К моменту завершения строительства количество машин зачастую уже превышает пропускную способность новой дороги, что вновь приводит к заторам. Поэтому инвестиции в общественный транспорт значительно эффективнее. Одна выделенная полоса способна перевезти гораздо больше пассажиров на автобусах, трамваях, поездах или метро, чем при использовании личных автомобилей. Если общественный транспорт станет быстрым, удобным и надежным, люди сами будут чаще выбирать его вместо личного автомобиля.

Сейчас Баку проходит через непростой, но необходимый этап преобразований. Он требует понимания со стороны общества и пересмотра транспортных приоритетов со стороны государственных органов.

Что касается экспресс-маршрутов, то, вероятнее всего, они будут работать с минимальным количеством остановок, хотя полностью исключать промежуточные остановки нельзя. Подобная практика уже применялась во время пандемии, а также в период проведения крупных международных мероприятий, таких как COP29 и WUF13, когда пассажиры могли быстро добраться из одной точки города в другую. Однако внутригородские экспресс-маршруты имеют свою специфику. В Баку уже есть подобный опыт — это аэропортовый экспресс, маршруты 149Е и 195Е, а также сумгаитские экспрессы, выполняющие ограниченное число остановок. Поэтому развитию автобусных экспресс-линий следует уделить особое внимание, поскольку именно на них в ближайшие месяцы ляжет значительная часть пассажиропотока.

Пандемия наглядно показала, насколько важную роль метро играет в жизни города. При этом в период реконструкции Красная и Зеленая линии продолжат работать в обычном режиме. Временно будет закрыт только участок между станциями «28 Мая» и «Низами». По предварительным оценкам, работы займут около десяти месяцев, хотя не исключено, что завершить их удастся раньше.

• SOCAR Trading поможет «Азерэнержи» продавать углеродные квоты
• Определен один из инвесторов строительства СЭС «Шамс 1» в Нахчыване
• За полгода в Азербайджане выдано ипотечных кредитов на 226,3 млн манатов