Замечания в двух высоких международных рейтингах должны заставить серьезно задуматься руководство Азербайджанских железных дорог

Приходится считать вполне закономерным тот факт, что информация о присвоении закрытому акционерному обществу «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) двух международных рейтингов, и, между прочим, довольно высоких, осталась незамеченной.

Во-первых, мы привыкли воспринимать железную дорогу как данность: это одна из немногих составляющих обыденной жизни, не претерпевшая сколько-нибудь заметных изменений за годы независимости.

Во-вторых, рейтинг, присвоенный АЖД международным агентством Fitch Ratings, на уровне «BBB-» и с прогнозом «стабильный», прямо зависит от суверенного рейтинга Азербайджана – поскольку мы имеем дело со стопроцентно государственной компанией.

В-третьих, вне зависимости от того, на каком уровне будут оценены национальные железные дороги, их роль в экономике не изменится: АЖД продолжат формировать львиную долю грузоперевозок, в первую очередь энергоносителей.

Проще говоря, для восприятия компании «изнутри» рейтинг значения не имеет. Иное дело, что он может оказаться полезным самой транспортной структуре, в случае, если АЖД поставит перед собой задачу привлечения капитала для обновления материально-технической базы, либо вознамерится расширить сферу своего влияния на внешние рынки.

Последнее весьма вероятно, стоит хотя бы вспомнить, что в скором времени планируется запустить в работу трансграничный железнодорожный маршрут «Баку-Тбилиси-Карс», в котором азербайджанские железные дороги будут играть далеко не последнюю роль.

Очевидно, что для более эффективного привлечения грузов на эту линию – и успешной конкуренции с альтернативными маршрутами – АЖД просто вынуждено иметь в своем распоряжении документ, подтверждающий компетентность компании. Что же касается привлечения денег, то в этом вопросе рейтинг уже не имеет принципиального значения, поскольку до сих пор АЖД не сталкивалась со сложностями, привлекая крупные кредиты на свою модернизацию. К тому же компания, 100% которой находятся в госсобственности, считается условно платежеспособной до тех пор, пока таковой считается экономика страны. А в этом вопросе сомнений возникать ни у кого не должно.

Однако традиции есть традиции, и если мы говорим о стратегии управленческих реформ в транспортном секторе, международный рейтинг у ЗАО, созданного два года назад, должен появиться непременно. Притом, в целом представленный Fitch Ratings обзор можно считать скорее удовлетворительным. В отчете аналитиками агентства как позитивный момент подчеркивается высокая взаимосвязь правительства и компании: в частности, тарифная политика АЖД (фактического монополиста в сфере железнодорожных перевозок) определяется государством; в выборе направлений инвестиций и путей развития коммерческой деятельности компания руководствуется госполитикой; международные деловые контакты и договоренности продвигаются АЖД под эгидой правительства. Прогноз рейтинга «стабильный» основан на уверенности, что железные дороги останутся в собственности государства в обозримом будущем, и следовательно, приведенные факторы носят постоянный характер.

В то же время, как сообщает информагентство Fineko/abc.az, Fitch напоминает, что заимствования и обязательства АЖД – по статусу компании – со стороны государства не сопровождаются прямыми гарантиями возврата. И если на момент составления рейтинга общая задолженность железных дорог составляла свыше 225 млн. манатов и считается приемлемой, при неожиданном увеличении компанией собственного долга рейтинг может быть понижен. Они также может опуститься в случае сокращения объема государственных инвестиций в железные дороги, запланированных на период 2012-2016 годов в сумме 1,3 млрд. долларов.

Гораздо скептичнее Fitch Ratings смотрит на собственную (не зависящую от государственной поддержки) кредитоспособность АЖД. Только благодаря статусу транзитного перевозчика, главенствующему положению на рынке железнодорожных перевозок внутри страны и высокой заложенной прибыли, Fitch допускает рейтинг кредитоспособности компании в «ВВ». Эта оценка могла быть выше, если бы АЖД обладало более разветвленной сетью выхода на рынки грузоперевозок других государств, а также располагала более широким выбором грузоотправителей, сегодня концентрирующихся в секторе нефтедобычи и нефтепереработки.

Не сильно отличается от приведенного выше также рейтинг АЖД, присвоенный компании агентством Standard&Poor’s. Вполне сопоставимый индекс рейтинга - «ВВ+» - также сопровождается прогнозом на уровне «стабильный». S&P в своей оценке также отталкивается от принадлежности железнодорожной сети правительству Азербайджана. Аргументация повторяется почти слово в слово: Standard&Poor’s также апеллирует к монопольному положению АЖД и ее роли в транспортировке стратегических для экономики страны грузов; к тому факту, что принятие решений по стратегическому развитию железнодорожной компании и бизнес-продвижению ее услуг во многом зависят от государства; а также напоминает о высокой рентабельности АЖД, основанной, как нам известно, на выгодных условиях тарифов и расчете прибыльности. В то же время S&P оценивает собственную кредитоспособность компании на уровне «ВВ-», и не упускает возможности поставить железнодорожникам на вид зависимость от узкого ассортимента перевозимых грузов. Наконец, Standard&Poor’s также обещает понизить рейтинги АЖД в случае увеличения размера задолженности компании перед внешними кредиторами.

Однако последний рейтинг содержит и более свежие мысли: в частности, отмечается высокая степень износа инфраструктуры железных дорог и подвижного состава, и привлекается внимание к конкуренции железных дорог с прочими транспортными сегментами, в том числе автомобильным транспортом, перетянувшим на себя значительную часть грузов, нуждающихся в оперативной обработке, и трубопроводами, развитие сети которых обещает снизить значимость железных дорог как перевозчика.

Тему конкуренции c трубопроводами мы предпочтем оставить без комментариев – по своему значению для экономики Азербайджана они важнее. Что касается усиления технического потенциала АЖД, этот процесс ведется не первый год с переменным успехом. В настоящее время в рамках «Государственной программы по развитию системы железнодорожного транспорта на 2010–2014 годы» компания завершила капитальный ремонт 82 километров железнодорожного участка «Баку–Бёюк-Кесик», заявила о планах строительства двух заводов по ремонту грузовых и пассажирских вагонов и даже отремонтировала Дом отдыха для локомотивных бригад на станции «Бёюк-Кесик».

Но согласитесь, этого для коммерческого успеха недостаточно. Говоря о конкуренции с автомобильными перевозчиками, во главу угла следует ставить значительно большую гибкость маршрутов последних и скорость обработки грузов. Что до пассажироперевозок, по этой позиции АЖД может конкурировать разве что с гужевым транспортом: уровень комфорта в поездах ниже всякой критики. Даже сравнение по типу «раньше» и «сейчас» не дает удовлетворительных результатов, сопоставления же с железнодорожным сервисом других стран вообще недопустимы. Некоторую надежду дают планы по открытию новых железнодорожных коридоров – упомянутого уже маршрута в направлении турецкого Карса и активно обсуждаемого сейчас маршрута «Север-Юг», обещающего создать единой цепью Иран, Азербайджан и Россию. Эти же проекты – с потенциалом выхода к балтийским странам, Восточной Европе, Персидскому заливу и странам Центральной Азии и Китаю – дают АЖД серьезные шансы на расширение ассортимента перевозимых транзитных грузов. Но путь это долгий, как по расстоянию, так и по времени.

Л.Измайлова

• Азербайджан открыл экспорт мяса птицы и морепродуктов в Китай-ФОТО
• Fitch: Экономика Азербайджана вырастет на 2% в 2026 году
• Бангладеш подписал с SOCAR соглашение о поставках нефтепродуктов