Рауф Агамирзаев: Пока городские власти игнорируют пешеходов, развитие Баку тормозится – КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

С каждым годом Баку все отчетливее сталкивается с системным кризисом городской мобильности. Количество автомобилей растет быстрее, чем способность города их обслуживать, а пробки из временного неудобства давно превратились в повседневную норму. Сегодня транспортная среда столицы фактически работает на пределе своих возможностей — и во многих местах уже за этим пределом.

Официальные данные Центра интеллектуального управления транспортом МВД лишь подтверждают то, что ежедневно ощущают на себе сотни тысяч жителей. В список самых загруженных направлений попали ключевые артерии города: трасса Баку–Сумгайыт, проспект Зии Буньятова, проспект Гейдара Алиева и Тбилисский проспект, улицы 28 Мая, Узеира Гаджибейли, Юсифа Сафарова, Рашида Бехбудова, Микаила Мушфига, Бинагадинское шоссе, а также целый ряд других участков. И это не периферия, а каркас города.

Важно понимать: перечисление перегруженных улиц — фиксация симптомов, а не причин. Проблема не в том, что «где-то образовалась пробка», а в том, что городская логистика выстроена вокруг автомобиля, а не человека.

В результате человек оказывается в ловушке: общественный транспорт медленный и перегруженный, пешеходная среда неудобна и небезопасна, а автомобиль — единственный «надежный» вариант.

Формально в Баку есть метро, автобусы, железная дорога. Но, по факту, общественный транспорт не имеет реального приоритета в уличном пространстве. Он стоит в тех же пробках, что и личные автомобили. Автобус на проспекте Гейдара Алиева или на улице 28 Мая сегодня — это не альтернатива, а заложник ситуации.

Метро не охватывает весь город, кольцевая логика отсутствует, железнодорожный потенциал Абшерона используется лишь частично. Без четкой интеграции между видами транспорта и без интервалов, которые человек может воспринимать как надежные, общественный транспорт не становится массовым выбором.

Отдельная и крайне болезненная тема — пешеходная инфраструктура. В Баку она остается фрагментированной, разорванной и часто враждебной к человеку.

Если ничего не менять, каждый новый автомобиль будет добавлять не просто еще одну единицу трафика, а усиливать общий коллапс. Улицы, уже обозначенные государственными органами как перегруженные, будут расширять зону заторов на соседние районы. Центр города станет все менее доступным, а время в пути — все менее предсказуемым. Город без приоритета общественного транспорта и пешехода обречен тратить ресурсы на борьбу с последствиями, а не с причинами.

Эксперт в области логистики Рауф Агамирзаев, описывая сегодняшнюю ситуацию в Баку в своем комментарии для Vesti.az заявил, что это комплексная проблема: мы говорим о большом городе с крайне высокой потребностью в мобильности и логистике, а мобильность, как известно, требует особого внимания к общественному транспорту.

«В современных городах при этом значительная часть перемещений — пешеходная. Если посмотреть на ядро города, расстояния здесь не так уж велики. От Йени Ясамала до Йени Гюнешли, от Биладжары или поселка Расулзаде до Приморского бульвара — в пределах 10 километров.
Однако сегодня большинство этих перемещений организуется через личный транспорт», - сказал он.

По его словам, чем больше личных автомобилей, тем больше пробок и тем больше требуется земли под дороги и парковки, а земля — один из самых дорогих и дефицитных городских ресурсов, который необходимо использовать рационально.

«За последние два года мы наблюдаем трансформацию городской мобильности. Были проведены реформы в сфере парковочного пространства, введены четыре тарифные зоны. Это длительный процесс. Возникает вопрос: как мы можем на него повлиять?», - отметил эксперт.

Аналитик считает, что решение в мобильности, на которую нужно смотреть многослойно – под землей у нас есть метро, но оно не охватывает весь город.

Агармирзаев сообщил, что в рамках государственной программы за пять лет планируется строительство десяти новых станций — крупные инфраструктурные проекты. Но городу необходимо кольцевое метро, которое позволит с востока без пересадок добираться до севера, запада и юга, кардинально изменив модель передвижения и расширив выбор общественного транспорта.

Он подчеркнул, что метро, изолированное от уличного движения и способное перевозить до 2000 пассажиров за состав с интервалом 1–2 минуты, существенно влияет на наземный транспорт. Кольцевая линия создаст перехватывающие паркинги в ключевых узлах, таких как Кероглу, «28 Мая» и Дарнагюль, что позволит лучше распределять пассажирские потоки.

Эксперт утверждает, что железная дорога охватывает весь Абшерон. При этом существует государственная программа, которую необходимо реализовывать быстрее, чтобы люди получили реальную альтернативу автомобилю.

Логист объяснил, что для эффективного железнодорожного сообщения необходимо соблюдать интервал 15–20 минут — каждые 15 минут из каждого населенного пункта, а радиус охвата следует расширить до 100 км. В идеале — 30 минут пути для территорий в радиусе 100 км, а для близких населенных пунктов, таких как Сумгайыт, Бузовна, Пираллахи, Алят, интервал должен составлять около 15 минут. Это поможет сделать общественный транспорт более устойчивым, надежным и менее зависимым от погодных условий, поскольку даже при плохой погоде рельсовый транспорт продолжит функционировать — в отличие от улично-дорожной сети.

Важной незавершенной задачей, по мнению Агамирзаева, остается строительство полноценной полукольцевой автомобильной дороги. Он напомнил, что в 2008 году были построены участки Лекбатан–Биладжары, Зых–аэропорт, далее — Кероглу, Мардакян, Бильгя, Бузовна, Кюрдаханы, а сейчас продолжается развитие М1 и М4. Однако критически важным остается участок Биладжары — Бинагади с ответвлениями на Сабунчу и Раманы, что позволило бы перенаправить транзитные потоки, снизив нагрузку на город и обеспечив выезды на север, запад и юг.

Он добавил, что сегодня из-за отсутствия этого звена перегружаются два основных направления: проспект 8 Ноября, выполняющий транзитные функции, и проспект Зии Буниятова с крайне сложной ситуацией в районе станции «20 Января» - эти потоки необходимо выводить за пределы города.

«При реализации полукольцевой дороги на въездах в город можно организовать перехватывающие парковки — практика, давно и успешно применяемая во всем мире. Это могут быть зоны в районах Локбатан, автовокзала, Дарнагюль, Кероглу и далее — вплоть до районов Бакиханова и Зых. Это даст людям возможность приезжать на автомобиле, оставлять его и пересаживаться на общественный транспорт. Для этого необходимо оперативно закрывать существующие инфраструктурные пробелы», - сказал он.

История города, продолжил эксперт, показывает, что мы способны реализовывать проекты в сжатые сроки: строительство путепровода на проспекте Гейдара Алиева у Олимпийского стадиона, реконструкция дороги до Пиршагы, масштабные проекты в Карабахе - за 9 месяцев была построена 101,5-километровая Дорога Победы и аэропорт Физули.

«Это доказывает: при необходимости мы можем действовать быстро. Полукольцевую дорогу необходимо строить в приоритетном порядке, чтобы  дать возможность людям оставить свои личные автомобили и переходить на общественный транспорт», - заявил логист.

Параллельно, подчеркнул Агамирзаев, можно использовать существующую железнодорожную инфраструктуру – даже до перехода на переменный ток возможно временное решение — закупка подержаных дизель-поездов или рельсобусов, для них нужны только рельсы, а радиус охвата Баку — до 100 км.

Например, сказал аналитик, ежедневный поток людей с «8-го километра» в сторону Локбатана огромен: только в торговом центре «Садарак» работает около 10 тысяч человек.

«Большинство из них перемещается на личных автомобилях, создавая нагрузку на улично-дорожную сеть. Один рельсобус может перевозить 244 пассажира, а сцепка — до 488 человек за рейс. Это существенно повлияло бы на текущую ситуацию. В перспективе, после обновления подвижного состава, эти решения можно перенаправить в регионы. Важно разделять меры на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. Простое строительство дорог и путепроводов проблему не решает — это лишь временный эффект», - пояснил специалист.

Если мы хотим устойчивый результат, отметил логист, необходимо инвестировать в общественный транспорт: метро, железную дорогу, автобусы.

«Ведется обновление автобусного парка, обсуждается восстановление трамвая. Но остается главный элемент — пешеходная инфраструктура. Пешеходная инфраструктура критически важна, потому что она относительно недорогая, но оказывает колоссальное влияние. Непрерывность, безбарьерность, инклюзивность, короткие и удобные переходы, интеграция с остановками общественного транспорта — все это дает людям выбор и меняет приоритеты», - пояснил Агамирзаев.

По утверждению специалиста, пешеход не зависит от ширины дороги, он зависит от качества тротуара и логики переходов. И именно поэтому в государственной программе на 2025–2026 годы прямо указано, что местные органы власти обязаны обеспечить безбарьерную среду и восстановить пешеходную инфраструктуру. Но, добавил эксперт, один год уже потерян, 2025-й прошел, а 2026-й только начался.

«При этом все проекты должны быть публичными и понятными: какие улицы ремонтируются, какие решения применяются, по каким стандартам. В мире давно существуют проверенные практики — венские платформы, кассельские бордюры, антикарманы у остановок. Когда мы говорим о безбарьерной пешеходной и транспортной инфраструктуре, нельзя ограничиваться общими формулировками. В мире уже десятилетиями применяются конкретные, инженерно выверенные решения. Два из самых эффективных и проверенных примеров — это венские платформы и кассельские бордюры», - заявил аналитик.

Эксперт рассказал о концепции венской платформы: это не просто приподнятая остановка, а элемент уличного профиля, где зона высадки и посадки транспортных средств поднимается до уровня входа в автобус или трамвай, а проезжая часть остается ниже. Это обеспечивает:

– Полностью безбарьерную посадку и высадку — люди на колясках, с ограниченными возможностями, родители с детьми могут входить и выходить без пандусов, помощи или посторонней помощи.

– Сокращение времени остановки — отсутствие необходимости ждать, пока водитель откроет пандус или поможет, что повышает скорость и надежность маршрутов. Пассажир находится на выделенной зоне, на одном уровне с тротуаром, без риска стать помехой для транспорта.

Также эксперт пояснил принципы Кассельского бордюра — инженершого решения из немецкого города: его особая форма позволяет автобусу максимально близко подъехать к остановке, снижая зазор и обеспечивая безопасность пешеходов, родителям с колясками и маломобильным людям. Такой бордюр не повреждает колеса и подвеску автобуса, создавая комфортную среду для всех участников движения.

Агамирзаев утверждает, что если игнорировать пешехода, город начинает обслуживать только автомобиль, а другие формы передвижения просто вытесняются.

«Между тем качественные остановки, безбарьерный доступ, новые автобусы, бесконтактная оплата и цифровые сервисы уже меняют ситуацию. Все эти элементы должны работать как единая система. Тогда человек сможет выбирать: пройтись пешком, воспользоваться автобусом, пересесть на железную дорогу или микромобильность — без хаоса и конфликтов потоков», - отметил он.

По его словам, в центре города приоритет должен быть за пешеходом - это территория от Зыха до Кероглу, от Дарнагюля до Биладжары и Расулзаде, от автовокзала до Биби-Эйбата, здесь пешеходные переходы и светофоры должны быть плотнее, доступнее, и на одном уровне.

«Отсутствие наземных переходов фактически лишает доступа людей с инвалидностью и родителей с колясками. Подземные переходы не могут быть единственным решением: они должны дополнять, а не заменять наземные. Однако, необходимо разработать все вышеуказанные системы таким образом, чтобы не возник хаос, который наоборот будет мешать. Без этого мы будем продолжать двигаться по замкнутому кругу, где автомобиль вытесняет все остальные формы мобильности», - подытожил Рауф Агамирзаев.

• Платформа «mygov» облегчает жизнь родителям: ПОДРОБНОСТИ
• В воскресенье в Баку 10 градусов тепла, местами туман
• МВД Азербайджана усилило меры безопасности в связи с праздниками-ФОТО-ВИДЕО