Евразия меняет маршруты: Турция, Азербайджан и ЦА объединяют транспортные коридоры - АНАЛИТИКА

Кризис вокруг Ормузского пролива стал не просто очередным испытанием для мировой торговли. Он ускорил процессы, которые еще несколько лет назад казались долгосрочной перспективой. Государства Ближнего Востока, Центральной Азии и Южного Кавказа практически одновременно приступили к созданию новых транспортных маршрутов, способных снизить зависимость мировой торговли от отдельных узких мест и обеспечить выход на новые рынки.

Только за июнь было объявлено сразу о нескольких масштабных инфраструктурных инициативах. Если все они будут реализованы, то впервые за многие десятилетия появится практически непрерывная транспортная система, которая соединит страны Персидского залива через Турцию и Азербайджан с Центральной Азией, Китаем, Европой и даже Африкой.

О том, насколько реалистичны эти планы и как они способны изменить экономическую географию Евразии, Vesti.az рассказали эксперты из Азербайджана, Узбекистана, Египта и Китая.

Маршрут №1. Из Персидского залива в Европу

Наиболее масштабные изменения сегодня происходят именно на Ближнем Востоке.

Как рассказал Vesti.az азербайджанский эксперт по транспортным вопросам Рауф Агамирзаев, государства Персидского залива одновременно работают сразу над несколькими транспортными проектами.

Первый предполагает создание нового сухопутного маршрута Оман — ОАЭ — Саудовская Аравия — Кувейт — Ирак с дальнейшим выходом в Турцию.

«Это позволит значительно сократить время доставки грузов между государствами Персидского залива и Европой, а также снизить зависимость от морских перевозок», — отмечает эксперт.

Не менее важной инициативой Агамирзаев считает проект «Дорога развития», предусматривающий строительство железной дороги и современной автомагистрали по маршруту порт Аль-Фау — Ирак — Турция.

«Этот маршрут способен стать полноценным мультимодальным коридором и сыграть ключевую роль в экономическом развитии Ирака», — считает он.

Одновременно Турция и Болгария уже начали переговоры о строительстве дополнительной железнодорожной линии в дополнение к существующему сообщению между Стамбулом и Софией. В перспективе она позволит доставлять грузы из Турции и государств Персидского залива напрямую в Европу.

Еще одним важным звеном новой транспортной системы может стать историческое направление Стамбул — Мекка.

По словам узбекского эксперта по инфраструктурным проектам Владимира Норова, Турция и Саудовская Аравия уже обсуждают строительство новой железной дороги через территорию Сирии и Иордании.

Проект предусматривает строительство около 900 километров железнодорожного полотна в Сирии стоимостью до 9 млрд долларов и еще порядка 500 километров путей в Иордании, где объем инвестиций оценивается примерно в 4 млрд долларов.

«Первый этап проекта может быть введен в эксплуатацию уже в 2033–2035 годах. А интеграция со Средним коридором станет реальной в 2038–2040 годах», — считает Норов.

По его словам, речь идет не просто о новой железной дороге.

Главная задача проекта — вывести страны Персидского залива через Турцию к Каспию и далее — на рынки Центральной Азии и Китая.

Фактически впервые транспортная система Ближнего Востока начинает проектироваться не как самостоятельная сеть, а как часть будущей евразийской логистики.

Маршрут №2. Через Азербайджан к Каспию и Центральной Азии

Однако выйти из Турции в Центральную Азию без Южного Кавказа невозможно. Именно поэтому следующим ключевым звеном новой транспортной архитектуры становится Азербайджан, через который уже сегодня проходит Средний коридор.

По словам Рауфа Агамирзаева, Турция уже интегрирована в этот маршрут благодаря железной дороге Баку — Тбилиси — Карс (БТК), пропускная способность которой достигла 5 млн тонн грузов в год.

В ближайшие годы транспортная связанность продолжит усиливаться. Одним из важнейших проектов станет железная дорога Карс — Ыгдыр — Дилуджу — Нахчыван, завершение строительства которой ожидается к 2029 году.

Еще одним элементом новой транспортной конфигурации остается Зангезурский коридор, реализация которого продолжается. Его запуск позволит значительно сократить расстояние между Турцией, Азербайджаном и Каспийским регионом.

«Фактически на наших глазах происходит интеграция Южного Кавказа, Турции и стран Ближнего Востока. При этом Южный Кавказ через Азербайджан уже связан со странами Центральной Азии и Китаем посредством Среднего коридора. Сегодня государства региона понимают, что диверсификация транспортных маршрутов — это уже не вопрос выбора, а жизненная необходимость. Каждая страна стремится иметь несколько альтернативных мультимодальных путей, и это абсолютно оправдано с экономической точки зрения», — подчеркнул Агамирзаев.

О возрастающем значении этого маршрута свидетельствуют и последние решения самих участников Среднего коридора.

На прошлой неделе железнодорожные администрации Туркменистана, Турции, Грузии, Азербайджана, Узбекистана и Кыргызстана подписали соглашение о развитии международного маршрута в формате CASCA+.

Документ предусматривает увеличение объемов грузоперевозок, синхронизацию работы железнодорожных администраций и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры по всему маршруту.

По сути, речь идет уже не о развитии отдельных национальных железных дорог, а о создании единой логистической системы, в которой государства начинают рассматривать себя как участников общего транспортного пространства.

Маршрут №3. Китай становится ближе

Следующее направление развития связано уже непосредственно с Центральной Азией.

Как отмечает Владимир Норов, сразу несколько крупных проектов сегодня реализуются восточнее Каспийского моря.

Главным из них является строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан общей протяженностью 532 километра.

Ввод магистрали в эксплуатацию ожидается уже к 2030 году.

«Китай и государства Центральной Азии стремительно увеличивают взаимную торговлю. Только в 2025 году товарооборот превысил 106 млрд долларов, увеличившись на 12%. Это позволяет достаточно уверенно оценивать перспективы новых транспортных проектов», — отметил эксперт.

По его словам, даже при консервативном сценарии новая железная дорога сможет ежегодно приносить ее участникам свыше 300 млн долларов дохода.

Не менее оптимистично Норов оценивает перспективы самого Среднего коридора.

«Уже к 2027 году объем перевозок по Среднему коридору вполне может достичь 10 млн тонн грузов в год, что почти вдвое превысит показатель 2025 года. Однако для этого необходимо не только координировать работу стран по вопросам таможенного оформления, пересечения границ и развития инфраструктуры, но и создавать современные логистические парки, а также совместные предприятия, которые обеспечат дополнительную экономическую отдачу от этого маршрута», — считает эксперт.

По сути, строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан становится восточным продолжением той транспортной системы, которая одновременно формируется на Ближнем Востоке и Южном Кавказе.

Маршрут №4. Выход на Африку

Впрочем, даже выход к европейским рынкам не является конечной целью новых транспортных проектов.

По мнению египетского эксперта Шарифа Собхи Машаллы, развитие Среднего коридора способно открыть для стран Центральной Азии и Южного Кавказа принципиально новое направление — Африку.

«Продукция стран Центральной Азии и Южного Кавказа, которая сможет попадать в турецкие порты, автоматически получит доступ и к африканскому рынку. Через Турцию грузы могут поставляться в Ливию, Египет, Тунис, Алжир и Марокко», — отмечает эксперт.

Однако, по его словам, значение этого маршрута значительно шире.

«Через североафриканские торгово-транспортные ворота можно выйти и в Центральную Африку. Сегодня весь африканский континент переживает период устойчивого развития. Если Средний коридор получит выход на Африку через Турцию, это обеспечит ему гарантированную загрузку на многие годы вперед», — считает Машалла.

Таким образом, речь идет уже не только о диверсификации существующих маршрутов, но и о появлении совершенно новых рынков сбыта для государств Евразии.

Новая экономика связанности

По мнению китайского эксперта Ксяояна Чанга, было бы ошибкой рассматривать Средний коридор исключительно как транспортный проект.

«Средний коридор — это не самоцель, а инструмент связанности», — подчеркивает эксперт.

По его словам, современные транспортные коридоры создаются не ради самих дорог.

«Они позволяют интегрировать различные рынки. А связанность в данном случае превращается в устойчивый экономический рост, инвестиции, промышленное развитие и процветание государств», — отмечает Чанг.

Эту точку зрения разделяет и Владимир Норов.

По его мнению, уже к 2027 году объем перевозок по Среднему коридору может достичь 10 млн тонн грузов в год — почти вдвое больше уровня 2025 года.

Однако добиться этого только за счет строительства новых железных дорог невозможно.

«Необходима четкая координация действий государств по вопросам прохождения границ, таможенного оформления и развития инфраструктуры. Не менее важно создавать вдоль маршрута логистические парки и совместные предприятия, которые будут обеспечивать дополнительную экономическую отдачу от этого мультимодального коридора», — считает Норов.

Вместо вывода

Еще несколько лет назад большинство нынешних проектов существовали лишь в виде отдельных национальных инициатив. Сегодня они постепенно складываются в единую транспортную систему, охватывающую пространство от Персидского залива до Китая.

Если эти планы будут реализованы, Евразия получит сразу несколько взаимосвязанных маршрутов, способных соединить Ближний Восток, Южный Кавказ, Центральную Азию, Европу и Африку.

Именно поэтому речь идет уже не о строительстве отдельных железных дорог или автомагистралей. На наших глазах формируется новая экономическая география Евразии, где транспорт становится инструментом не только торговли, но и долгосрочного политического и экономического сближения целых регионов.

• В мае в Азербайджане выросли цены на фрукты и авиаперевозки: ГОСКОМСТАТ
• Бакинский бульвар планируют расширить до 25 километров
• В Азербайджане обсуждают восстановление железнодорожного сообщения с Грузией