Зангезурский коридор как альтернатива иранскому транзиту - ВЗГЛЯД

Продолжающиеся массовые протесты в Иране, наряду с другими дестабилизирующими факторами, все сильнее подрывают репутацию страны как ключевого транзитного узла в системе континентальных транспортных коридоров. Эта тенденция наиболее критична для альтернативных маршрутов в рамках коридоров «Восток–Запад», «Юг–Запад» и международного транспортного коридора «Север–Юг», где стабильность и предсказуемость являются решающими факторами.

В последние годы международный транспортный коридор «Север–Юг», ключевым элементом которого является иранский транзитный сегмент, демонстрировал заметный рост. После 2022 года, на фоне перестройки евразийской логистики, вызванной геополитическими конфликтами и санкционным давлением, этот маршрут стал рассматриваться как стратегическая альтернатива традиционным морским путям через Суэцкий канал.

Объем перевозок по маршруту «Север–Юг» в 2024 году приближается к 27 миллионам тонн, что свидетельствует не только о количественном росте, но и о формировании устойчивого спроса на этот маршрут как часть новой географии торговли между Южной Азией, Ближним Востоком, Кавказом и Евразией. В рамках этой системы Иран выступает как сухопутный мост, связывающий порты Персидского залива с Каспийским регионом и далее с Россией и Европой.

Однако этот рост остается во многом уязвимым. Иранский сегмент коридора зависит от сочетания автомобильных и железнодорожных перевозок, при этом сохраняются значительные инфраструктурные и административные «узкие места». Поэтому при использовании маршрута через Иран важнейшим становится не столько объем грузов, сколько стабильность внутренней обстановки. В условиях продолжающихся протестов и социальной напряженности любая логистическая цепочка через территорию страны становится менее надежной и более рисковой.

Усиление контроля, перебои в коммуникациях и ужесточение режимов безопасности не обязательно разрушают маршрут физически, но делают сроки доставки менее предсказуемыми и увеличивают издержки перевозчиков и грузоотправителей. Для международных операторов это означает необходимость закладывать в маршруты дополнительное время, увеличивать расходы на страхование и учитывать возможные задержки в бюрократических процедурах — все это постепенно снижает конкурентоспособность иранского сегмента «Север–Юг» по сравнению с альтернативными маршрутами через Каспий и Кавказ.

Дополнительный системный риск — обострение военно-политической напряженности вокруг Ирана и Израиля. Даже при отсутствии прямых ударов по транспортной инфраструктуре сама возможность эскалации резко повышает восприятие рисков судоходства в Персидском заливе и Ормузском проливе, через которые проходит южный вход коридора «Север–Юг».

Это ведет к росту страховых премий, удорожанию фрахта и большей осторожности со стороны международных перевозчиков. В результате цепочка «Индия — Персидский залив — Иран — Каспий — Россия» начинает проигрывать по предсказуемости маршрутам, которые, пусть и длиннее или дороже, воспринимаются как менее подверженные рискам военных конфликтов и санкционных ограничений.

Даже умеренное ухудшение ситуации способно запустить процесс перераспределения грузопотоков в пользу альтернативных маршрутов, что подрывает стратегическую цель Тегерана — стать ключевым логистическим узлом региона.

Для Азербайджана ослабление иранского сегмента «Север–Юг» имеет более глубокие последствия, чем просто снижение транзитных объемов. Баку является ключевым оператором западной ветки этого коридора и своеобразным мостом между Европой, Южной Азией и арабским миром.

В последние годы Азербайджан использовал инфраструктуру коридора не только как маршрут Россия–Индия, но и как платформу для расширения торгово-экономических связей с партнерами, такими как ОАЭ, Саудовская Аравия и Пакистан, для которых выход на евразийские рынки через Каспий и Кавказ становится все важнее.

Если иранский сегмент маршрута станет менее надежным, это автоматически повысит «транзитную премию» на всем южном сегменте коридора. Для Баку это означает, что даже при сохранении собственной инфраструктуры, его сегмент окажется частью цепочки, где слабое звено — за пределами его контроля.

В более широкой стратегической перспективе это усиливает необходимость диверсификации маршрутов и ускоренного развития альтернативных направлений, таких как Средний коридор «Восток–Запад» через Южный Кавказ и Турцию, включая Зангезурский коридор.

Для арабских партнеров Баку рассматривает этот маршрут как более привлекательную альтернативу, так как он позволяет обходить как Иран, так и зону ирано-израильской конфронтации. Интеграция Зангезурского коридора в связки «Восток–Запад» и его сопряжение с проектами вроде «Дороги развития» через Турцию и Ирак позволяют Баку перехватывать часть грузопотоков, которые иначе шли бы по южной ветке «Север–Юг», и превращать геополитические риски вокруг Ирана в свои логистические преимущества.

При этом Баку остается в тонком балансирующем положении: с одной стороны, он заинтересован в сохранении иранского сегмента «Север–Юг», обеспечивающего связь с Индией и Персидским заливом, а с другой — в укреплении своей роли как самостоятельного, более защищенного хаба на пути Евразийских грузопотоков.

В этих условиях рациональной стратегией для Баку и его партнеров является не ожидание «нормализации» Ирана, а системное построение альтернативных логистических схем, способных обеспечивать устойчивость транспорта в условиях хронической нестабильности южного направления Евразии.

• В Турции задержан ещё один журналист
• Израилю предрекли еще одно «7 октября»
• NYT: Источник ЦРУ в правительстве Венесуэлы выдал местоположение Мадуро