Грезы о транспортном коридоре в обход Азербайджана: АРМЕНИЯ В «ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ ВСЕЛЕННОЙ»

Примерно месяц назад Армения разразилась очередной утопической идеей о создании нового транспортного коридора в обход активно лоббируемому несколькими странами маршруту «Север-Юг».

Впервые о том, что Армения задумала предоставить Индии торговый коридор через Черное море, чтобы сделать путь товаров в Россию и Европу более быстрым написала индийская газета The Economic Times, отметив, что предложение сие было сделано во время визита министра иностранных дел Армении Арарата Мирзояна в эту страну.

Маршрут, согласно фантазии армян, соединит Мумбаи с Европой через Иран и Армению в обход Азербайджана, с которым «у Дели и Еревана натянутые отношения».

«Древнейшие» учли и другие «геополитические нюансы» - как отмечает издание, новый коридор создаст дополнительный маршрут в обход Суэцкого канала во избежание конфронтации между Россией и Западом.

Впрочем, отдадим должное второму пункту – России действительно нужные новые маршруты для выхода в мир. То, что на другом его конце фигурирует Индия, для северных соседей момент привлекательный, поскольку на фоне войны с Украиной именно Индия становится одним из основных торговых партнеров РФ.

Согласно официальной статистике, по итогам 10 месяцев 2022–2023 финансового года товарооборот между Россией и Индией достиг рекордных 39,8 млрд долларов. Причем экспорт из России в Индию значительно превышает импорт — 37,3 млрд долларов против 2,5. Таким образом, Россия впервые в истории вошла в пятерку наиболее крупных торговых партнеров Индии.

Допустим, России и Индии нужны торговые коридоры. Так чем же плох «Север-Юг» с участием Азербайджана и той же Армении, почему нужно придумывать велосипед, если он есть и им даже уже пользуются? Напомним, что основа транспортного коридора «Север-Юг» была заложена 12 сентября 2000 года согласно межправительственному соглашению, подписанному между Россией, Ираном и Индией. Азербайджан присоединился к этому соглашению в 2005 году. В целом данное соглашение уже ратифицировали 13 стран (Азербайджан, Беларусь, Болгария, Армения, Индия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Россия, Таджикистан, Турция, Украина).

И целью создания коридора было именно сокращение срока доставки грузов из Индии в Россию (время доставки по нынешнему маршруту составляет более 6 недель, через «Север-Юг» этот показатель ожидается на уровне 3 недель). Азербайджан почти завершил создание инфраструктуры на своей части, вложив немалые инфвестиции строительство новой дороги протяженностью 8,3 км железнодорожной линии Астара (АР)-Астара (ИРИ) до моста через реку Астарачай; железнодорожного моста и дороги через реку Астарачай.

Еще 2019 года состоялась официальная церемония открытия участка Казвин-Решт для соединения железных дорог Азербайджана с иранской железнодорожной сетью в рамках коридора. Осталось только Ирану построить обещанную железную дорогу на участке Решт-Астара (167 км), но… Иран никак не изыщет средства для этого.

Россия в конце прошлого года предложила финансировать проект для ускорения его реализации, и даже буквально на днях стало известно, что РФ и Иран 21-го мая подпишут окончательное соглашение о завершении строительства железной дороги Решт-Астара Об этом сообщило полуофициальное иранское агентство Mehr.

Будет ли участвовать в проекте Азербайджан? По словам замначальника отдела строительства и развития транспортной инфраструктуры компании по расширению железных дорог, портов и аэропортов Аббас Хатиби, Иран пытается заключить двустороннее соглашение с Россией, после чего, с присоединением Азербайджана, это соглашение станет трехсторонним.

Также в декабре Bloomberg писал, что Москва ко всему прочему намерена установить круглогодичное водное сообщение между Азовским и Каспийским морями, расширив существующие судоходные каналы, а Тегеран расширяет железнодорожную сеть до иранского порта Чабахар на побережье Оманского залива.
И как во все эти планы вписывается Армения со своим новым маршрутом? Понятно, что армяне давят в переговорах и на такой момент, как ухудшение отношений между Азербайджаном и Ираном. Но в этом пункте есть и другие очевидные факты: как бы отношения не ухудшались, на транзитном потоке до сих пор это никак не отразилось. Даже более того, буквально на днях начальник отдела грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Эмиль Ахмедов заявлял, что наблюдается двукратный рост грузоперевозок между Азербайджаном и Ираном: «Увеличение зафиксировано как в грузоперевозках обеих стран, так и в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». В целом, спрос на перевозки в этом направлении достаточно велик».

Да и вообще, откуда Армения собирается взять деньги для создания инфраструктуры на своей территории? Ведь у нее нет выхода к морю, а по железной дороге она связана лишь с Грузией. Есть лишь мечта построить железную дорогу к Ирану, но она настолько призрачная, что даже никто и близко не возьмется за этот проект. Дело в том, что строительство «железки» должно проходить по довольно труднодоступному рельефу, и только по предварительным расчетам на это дело понадобиться самый минимум 3 млрд, а то и 5 млрд долларов. Для сравнения, строительство участка, соединяющего Азербайджан и Иран оценивается всего в 500 млн долларов. 

Как Армения профинансирует такую сумму, если даже не может построить небольшой участок дороги на трассе Армения-Иран, чтобы облегчить движение в этом направлении?

Прошло около двух лет, после того как Азербайджан установил таможенные посты в Губадлы, откуда проходит дорога Горис-Кафан. После этого в Армении предложили иранским водителям воспользоваться альтернативной, грунтовой дорогой  Шинуайр-Татев-Капан.  До сих пор на этой дороге не уложен асфальт.  Согласно сообщению армянских СМИ, на 6,2-километровом участке Шамб-Лцен будет уложено 3 слоя асфальт-бетона. За два года на данном этапе только 5 километров покрыты двумя слоями, планируется в конце апреля уложить и третий.

Возвращаясь к транспортному коридору, который якобы пройдет в обход Азербайджана, то Армения надеется, что инвестором станет Индия, с которой у нее «в последние годы оживились связи». Но опять же встает вопрос – зачем это Индии? Любое даже политическое решение должно быть оправдано экономически. Зачем вкладываться инвестиции в проект, который окупится еще ой как не скоро?

Как прокомментировал российским СМИ перспективы нового проекта первый заместитель генерального директора по морским перевозкам компании «Совфрахт» Карен Степаньян, этот торговый путь может увеличить стоимость перевозок: «Этот путь совершенно уже выдуманный, может, от скуки. Есть проверенные, накатанные годами, особенно в последнее время, транспортные пути, которые отлично работают и которым вряд ли нужна какая-то замена сейчас. Это ни в коем случае не удешевит, это будет дороже, более рискованно для грузов, дополнительные перевалки, перевозки по сухопутью».

Он признался, что, если Армения останется единственной страной, которая будет позволять переваливать параллельный импорт, но это никак не связано с оптимизацией стоимости и всего прочего, «это политически уже».

Кстати, есть еще один «параллельный» коридор, предложенный Ираном – «Персидский залив-Черное море», который подразумевает бесшовный маршрут, связывающий Дели и Тегеран с Европой через Ереван и Тбилиси мультимодальными перевозками. Идея МТК была озвучена Ираном впервые в 2016 году, к проекту присоединились Армения, Болгария, Грузия, Греция. За это время было проведено шесть встреч рабочих групп (по два раза в Иране и Болгарии, и по одному разу в Грузии и Армении). Но до практики, а точнее, определения источников финансирования, по нему тоже не дошло.

Армении жилось бы гораздо легче, если бы она прислушалась к голосу разума и экономической выгоды, и не чинила бы препятствия для расширения более практичных маршрутов, обеспечив свое участие в них практически без особых вложений. Как заявлял президент Азербайджана Ильхам Алиев, сегодня именно Зангезурский коридор приобретает ключевое значение для решения многих транспортных проблем в регионе. Он стал бы беспроигрышной возможностью для всех стран, так как часть железнодорожного маршрута будет пролегать через Джульфу в Иран, где проходит железнодорожная ветка, соединяющая Азербайджан с Нахчываном.

Он также позволил бы подключить Армению к коридору, обеспечив железнодорожный маршрут между Арменией и Ираном, которого сейчас нет и не будет, потому что для проведения железнодорожного маршрута через подземные тоннели на участке границы между Арменией и Ираном, как уже указывалось выше, потребуется как минимум 3-5 млрд долларов. «Кто будет инвестировать такие деньги в проект в этом случае? Никто! Поэтому единственная возможность для Армении иметь железнодорожный маршрут в Иран – это через Азербайджан, железную дорогу в Россию – тоже через Азербайджан. Зангезурский коридор больше отвечает интересам Армении, чем нашим интересам, потому что для связи с Турцией мы используем маршрут Баку – Тбилиси – Карс, морские порты в Грузии, для связи с Нахчываном - иранскую территорию. Нахчыван также граничит с Турцией. Мы предложили формулу 3+3, учитывая все эти преимущества», - заявил Ильхам Алиев.

Именно этот вариант маршрута самый разумный и экономически оправданный. Эта та самая «синица в руке», которая может принести немалые деньги всем участникам проекта уже в скором времени. Но, похоже, во властных структурах Армении все еще нет ни одного человека, кто бы мог это осознать и донести до остальных. Что ж, пусть очередной ее «журавль» вновь улетит в небо …

• Милли Меджлис обсудил две поправки к законам о муниципалитетах
• Спикер: Пашинян и Алиев обсуждали судьбы карабахских сепаратистов-ОБНОВЛЕНО
• Турецкий суджук и езидская постель: как Армения расширяет свое культурное наследие