Терпение не безгранично: прозрение руководства РЖД - последний сигнал для властей Армении

Армянская ложь, предназначаемая для российской бизнес-аудитории и распространяемая некоторыми российскими СМИ и различными стратегическими центрами, о том, что железнодорожный маршрут Баку-Тбилиси-Карс (БТК) лишь политический проект, рассыпается на глазах.

С момента подписания президентами трех стран 7 февраля 2007 года соглашения о начале строительства БТК, под диктовку армянских пропагандистов на протяжении последних двенадцати лет в сознание российского бизнеса внедрялась мысль о том,  что грузоперевозки по данному маршруту коммерчески невыгодны.

Активную поддержку позиции Армении в этом вопросе оказывали «Российские железные дороги» (РЖД), которые в декабре того же 2007 года взяли в концессию на 30 лет Армянские железные дороги. В связи с этим, становится ясным, что в Кремле строительство БТК стали воспринимать лишь как обреченную попытку Азербайджана, Грузии и Турции провезти в обход России китайские грузы.      

Однако подписание 6 мая в Анкаре главами железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана трехстороннего меморандума о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок стало для Армении громом среди ясного неба.

Подписанное соглашение означает, что новое руководство РЖД уже не надеется, что политическому руководству Армении удастся запустить железнодорожное сообщение с Турцией посредством запуска движение поездов по существующей со времен Советского Союза железнодорожной ветки Гюмри (Армения) – Карс (Турция).

Более того, весьма активно в начале текущего года муссировались сообщения о возможности разрыва концессионного соглашения по управлению РЖД армянской железной дороги. Почвой для таких сообщений стали обвинения в неуплате налогов,  прозвучавшие со стороны новых властей Армении в адрес российской компании.

Но не только потеря надежды на восстановление сообщения с Турцией стали причиной  заявления главы РЖД Олега Белозерова о готовности перевозки грузов по БТК не только российских деловых кругов, но даже с Транссиба, отправляемые из Республики Корея, КНР и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). 

При этом, только между Россией и Турцией ежегодно перевозится шесть миллионов тонн груза в прямом сообщении и 20 миллионов тонн - с использованием разных видов транспорта, включая железную дорогу.

Изменить отношение руководства РЖД к БТК заставило ухудшение политической ситуации между Россией и Украиной. Дело в том, что одни из основных традиционных маршрутов перевозки грузов РЖД через черноморские порты оказались недоступны из-за жесткого политического противостояния между Россией и Украиной. При этом, основной российский порт на Черном море – Новороссийск в большей степени рассчитан на перевозки нефтеналивных грузов. Кроме этого, грузоотправители по БТК получают дополнительные преимущества во времени и в расходах в связи отсутствием загрузки и выгрузки грузов портах.

Конечно, привлечение дополнительных грузов в коридор БТК со стороны России позволит его учредителям Азербайджану, Грузии и Турции быстрее вернуть вложенные в проект  инвестиции и начать получение прибыли.

Однако Россия в Анкаре выступила также с предложением реализации проекта по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция) протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистического центра в Карсе.

«Подписанный нами меморандум открывает путь к развитию перевозок по линии Баку – Тбилиси – Карс, которая сейчас строится под руководством азербайджанских железнодорожников. А это значит, что Турция подключается к единому технологическому пространству железных дорог стран бывшего СССР, а также Финляндии, Болгарии и Ирана, работающих в постоянном тесном взаимодействии друг с другом», – заявил Белозеров.

Дело в том, что ширина железнодорожной колеи в России и Азербайджане составляет 1520 мм, а в Турции соответствует ширине европейской колеи - 1435 мм.

Как видим, Россия не только собралась вскочить на запущенный с 30 октября 2017 года поезд по маршруту БТК, но и старается еще навязать российские стандарты строительства железнодорожной ветки. 

Но Россия должна учитывать интересы Грузии, руководство которой явно не восторге от предложений руководства российской компании. Конечно, Азербайджан был активным участником проекта БТК и представил финансовую поддержку правительству Грузии. Однако в соответствии с Рамочным соглашением об осуществлении проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс Азербайджан выдал Грузии кредит на $775 млн. с минимальной процентной ставкой, а не подарил финансовые ресурсы.

Речь идет о проведении строительных работ на территории суверенного государства Грузии, и России вряд ли удастся «протолкнуть» российский стандарт 1520 мм, в случае отказа грузинского правительства. Напомним, что БТК имеет протяженность 829 км, из которых 487 км приходятся на Азербайджан, 263 км – на Грузию, а 79 км – на Турцию.

Что же касается армянской стороны, то ей не стоит  тешить себе надеждой , что заработает железнодорожная ветка Гюмри-Карс. Во всяком случае, до освобождения оккупированных азербайджанских земель. А прозрение руководства РЖД должно стать последним сигналом для властей Армении, что у покровителей терпение не безгранично.  

• В Азербайджане обсуждают приостановку страхования жизни госслужащих
• Фрукты и овощи: импорт и экспорт Азербайджана за 2024 год
• Бюджет на самозанятость населения остался без значимых изменений