Ирина Бирман: «Средний коридор» выходит на карту мировой логистики

Основатель и директор европейского аналитического центра «Stroomi B.V.» (по изучению развития транспортных коридоров между Европой, Южным Кавказом и Центральной Азией) Ирина Бирман в комментарии для Vesti.az оценила нынешнюю роль и перспективы развития «Среднего коридора».

«В настоящее время «Средний коридор» привлекает внимание не как замена традиционным морским маршрутам, в частности Ормузскому проливу, а как дополнительный элемент устойчивости глобальной логистической системы. Долгосрочная роль этого маршрута будет зависеть не только от инвестиций в инфраструктуру, но и от улучшения оперативной координации, доступности контейнеров и управления трансграничной логистикой по всему пути.

Будущее коридора будет определяться сочетанием геополитических факторов, развитием инфраструктуры и практической эффективностью логистики. А ситуация вокруг Ормузского пролива является одним из индикаторов того, насколько востребован «Средний коридор», — считает Бирман.

Она отмечает, что с начала марта экспедиторы, железнодорожные операторы и специалисты по управлению цепочками поставок все чаще упоминают «Средний коридор» в контексте устойчивости логистических систем и диверсификации транспортных маршрутов между Азией и Европой. Особенно это заметно на фоне геополитической напряженности, влияющей на морские пути в районе Ормузского пролива.

«Эти обсуждения подчеркивают интересный баланс: «Средний коридор» привлекает все больше стратегического внимания, однако скорость его масштабирования по-прежнему определяется операционными реалиями. В нынешней геополитической ситуации этот маршрут все чаще рассматривается как дополнительная опция для компаний, стремящихся диверсифицировать свои цепочки поставок.

В ряде оперативных сценариев доставка грузов между Китаем и Турцией по ТМТМ теоретически может занимать около 18–20 дней, хотя фактическое транзитное время может варьироваться в зависимости от загруженности портов, расписания паромов и пограничных процедур», — пояснила она.

По словам эксперта, объемы перевозок по маршруту постепенно увеличиваются. Контейнерные перевозки уже превысили 70 тысяч TEU в 2025 году. Наблюдается также быстрый рост числа контейнерных поездов, курсирующих по коридору. Согласно рыночным оценкам, количество контейнерных поездов, отправленных из Китая через «Средний коридор» в 2025 году, превысило 350.

В то же время, отмечает Бирман, если рассматривать маршрут в более широком контексте евразийской торговли, его масштабы пока остаются сравнительно небольшими.

«Морская торговля между Азией и Европой ежегодно превышает 20–25 миллионов TEU. На этом фоне «Средний коридор» по-прежнему составляет менее одного процента от общего объема контейнерных перевозок в Евразии. Поэтому для большинства участников рынка он рассматривается прежде всего как дополнительный маршрут для диверсификации цепочек поставок, а не как замена существующим глобальным морским путям», — отметила она.

Эксперт также указала, что ограничения коридора связаны не только с инфраструктурой, но и с необходимостью улучшения координации между странами, через которые проходит маршрут.

«Маршрут объединяет несколько различных транспортных систем — железнодорожные сети, порты и таможенные режимы. Поэтому эффективность перевозок напрямую зависит от синхронизации этих систем. Важным вопросом остается доступность контейнерного оборудования и экономическая эффективность его перемещения.

Кроме того, существенную роль играет пропускная способность и надежность грузоперевозок через Каспийское море. Вместимость паромов и танкеров, расписание рейсов, а также погодные условия могут заметно влиять на стабильность транспортных потоков», — подчеркнула Бирман.

По ее словам, сегодня наблюдается и дисбаланс контейнерных потоков: из Азии в Европу по «Среднему коридору» идет больше загруженных контейнеров, чем в обратном направлении. Это также влияет на структуру перевозимых грузов.

«Позитивным фактором является то, что «Средний коридор» проходит вне рамок ряда геополитических и санкционных ограничений, которые затрагивают другие евразийские маршруты. Для некоторых компаний это снижает регуляторную неопределенность и дает дополнительный уровень диверсификации рисков.

При этом долгосрочная роль «Среднего коридора» заключается не в конкуренции с крупнейшими евразийскими транзитными маршрутами. Скорее он может постепенно развиваться как надежная региональная логистическая система, поддерживающая торговлю между Центральной Азией, Южным Кавказом и соседними рынками, расширяясь там, где это экономически оправдано», — подчеркнула Бирман.

По ее мнению, Ормузский пролив по-прежнему остается одним из ключевых морских узлов мира для глобальных энергетических потоков. Однако стратегически важным остается и развитие альтернативных логистических маршрутов между Европой и Азией.

• Азербайджан и Китай обсуждают расширение экономического сотрудничества в сфере цифровых технологий
• Экспорт продовольствия из Азербайджана увеличился более чем на 22%
• Новый логистический комплекс открыт в Абшероне-ФОТО