Россия опередила США по объемам поставок газа в ЕС

Заявление МИД Турции о выборах в Милли Меджлис

Штаб Харрис заподозрили в желании сорвать дебаты с Трампом

Мигранты устроили массовую драку в Подмосковье

Все новости

© 2004 - 2024 Все права защищены.

В мире

Подготовлен отчет о крушении самолета в Перми, на борту которого были 8 граждан Азербайджана

1 июня 2009

12:22

На сайте Межгосударственного авиационного комитета в минувшую пятницу появился полный отчет о причинах падения самолета Boeing 737 в Перми 14 сентября прошлого года.
Об этом сообщает Vesti.Az со ссылкой на transday.ru

Расследование авиакатастрофы было завершено 18 мая. Отчет опубликован на 168 страницах. Далее мы приводим выдержки из отчета.

13 сентября 2008 г. на самолете Boeing 737-505, государственный регистрационный номер VP-BKO (Бермуды), эксплуатировавшемся авиакомпанией ЗАО "Аэрофлот-Норд", экипажем авиакомпании в составе КВС (командир воздушного судна) и второго пилота, выполнялся регулярный внутренний пассажирский рейс АФЛ 821 по маршруту Москва (Шереметьево) – Пермь (Большое Савино).

Кроме 2-х членов летного экипажа на борту находилось 4 бортпроводника и 82 пассажира, в том числе 66 граждан Российской Федерации, 8 - Азербайджана, 1 - Белоруссии, 1 - Германии, 1 - Италии, 1 – Китая, 1 – Латвии, 1 - Турции, 1 - Узбекистана, 5 - Украины, 2 – Франции.

Самолет Boeing 737-505 VP-BKO (серийный номер 25792) был изготовлен компанией Boeing в 1992 году, находился в собственности ARN 737 Limited (Бермуды).
Фактическая эксплуатация самолета в авиакомпании "Аэрофлот-Норд" началась с 30 мая 2008 года. На момент начала эксплуатации самолета в России его налет составлял 43491 час, 34619 циклов. До этого самолет эксплуатировался в Китае.

На момент авиакатастрофы самолет налетал с начала эксплуатации около 44500 часов. Все предусмотренные Регламентом виды ТО (техническое обслуживание) были выполнены в установленные сроки и в полном объеме. Все необходимые сервисные бюллетени и распространяющиеся на самолет и двигатели директивы летной годности выполнены.

Последнее оперативное ТО в объеме Daily-check, проводилось 13.09.08 на ВЛС ОАО "ВАРЗ-400" в Шереметьево-1. Инженерно-технический состав, принимавший непосредственное участие в техническом обслуживании самолета, имеет действующие сертификаты на право выполнения работ.

В результате изучения документации по технической эксплуатации и обслуживанию ВС (воздушное судно) установлено, что на момент вылета на самолете не было устранено 2 неисправности: не работали TCAS (система о предупреждении столкновения с другими самолетами) и автомат тяги (позволяющий самолету поддерживать скорость в автоматическом режиме).

Согласно нормативной документации (MMEL) разработчика и изготовителя ВС (воздушного судна) The Boeing Company, а также действующему "Перечню допустимых отказов" (MEL "Аэрофлот-Норд"), утвержденному Федеральной службой по надзору в сфере транспорта 21 июля 2008 года, допускается выполнение полетов с отмеченными неисправностями и отказами в течение установленного для каждого отказа и неисправности времени.

Причиной открытия отложенного дефекта по автомату тяги явилась запись в бортжурнале экипажа, выполнявшего 12 сентября рейс АФЛ 824, о его неработоспособности. Данная запись, очевидно, была вызвана тем, что автомат тяги несколько раз отключался в процессе полета.

Изучение истории полетов самолета VP-BKO по записям средств объективного контроля показало, что, начиная с 6 августа 2008 года, на средних оборотах двигателей, при одинаковом положении РУД (рычаги управления двигателями), существовала "вилка" (различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов реализуется разная тяга) по оборотам N1 величиной до 20%, а при одинаковых оборотах N1, "вилка" по РУД составляла величину до 15 градусов

Анализ показал, что обороты (и тяга) правого двигателя были существенно выше номинальных при "среднем" положении РУД, в то время как обороты левого двигателя соответствовали техническим условиям.

Несмотря на неоднократные записи в бортжурнале самолета, данный дефект техническим персоналом устранен не был. Соответствующая описанию дефекта карта поиска неисправности из АММ (руководство по технической эксплуатации) не выполнялась. Расшифровка средств объективного контроля для поиска неисправности не использовалась.

Длительное неустранение дефекта, неиспользование требуемой карты поиска неисправности, а также наличие значительного числа продленных отложенных дефектов (по парку ВС типа Boeing 737 в целом), свидетельствует о низком качестве технического обслуживания самолетов типа Boeing 737 в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО "ВАРЗ-400".

Все системы самолета и двигателей, за исключением TCAS и указанного недостатка в регулировке правого двигателя, были работоспособны при вылете из Москвы. Комиссия не выявила также признаков отказов каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете.