Проблема, набившая оскомину, или Как решить вопрос с некомпетентными таксистами в Азербайджане

Проблема, набившая оскомину, или Как решить вопрос с некомпетентными таксистами в Азербайджане
4 ноября 2022
# 20:15

Еще не так давно услуги такси были доступны далеко не каждому в Азербайджане, и прибегали к ним в редких случаях, строго следуя принципу «наши люди в булочную на такси не ездят» из известного советского фильма.

И если в начале 2010-х единственным способом вызова такси было «голосование» у дороги или договориться с припаркованными у обочины «частниками», то уже спустя несколько лет в стране начали появляться местные службы такси, и вызывать перевозчика стало удобнее: достаточно было набрать короткий номер и указать адрес подачи и пункт назначения. Правда ввиду низкой квалификации операторов тут нередко возникали проблемы и недопонимания…

Ну а чуть более пяти лет назад на территории страны заработало мобильное приложение для вызова такси эстонской частной компании Taxify, переименованной впоследствии во всем известный Bolt. Двумя годами же позже у Taxify на местном рынке появился конкурент из США в виде другого аналогичного приложения – Uber. А дальше пошло-поехало: Taxi Maxim, Yango...

Появление в стране подобных агрегаторов такси, конечно, намного упростило жизнь граждан (а тем более туристов), и сегодня услуги частного извоза стали неотъемлемой частью жизни большинства населения, а спрос на них растет изо дня в день. Благодаря мобильным приложениям добраться до нужной точки стало гораздо удобнее, даже если вы никогда не бывали в той или иной местности: достаточно вбить адрес или найти наиболее приметный ориентир поблизости на карте. Ну а наличие на рынке более одной компании, предлагающей подобные услуги, позволяет жителям удобно передвигаться по городу по более доступным и адекватным ценам. Сработала рыночная экономика, когда потребитель со временем вывел с рынка «старую модель», и субъекты «старой модели» перекочевали и адаптировались с технологическим прогрессом.

Но, как это обычно бывает, все хорошее длится недолго. Уже через некоторое время начались массовые недовольства таксистов, привыкших на свое усмотрение устанавливать цену на ту или иную поездку. Причем в первые годы, когда к приложению были подключено не так много водителей, как сегодня, подобные претензии ничем другим, кроме как жадностью таксистов не объяснялись.

Чуть позже начали появляться более серьезные проблемы, а именно с качеством услуг, которые можно наблюдать сегодня. И хотя проблема с такси и таксистами поднималась в азербайджанских СМИ уже неоднократно, до сих пор решение ей найдено не было, поэтому редакция Vesti.az решила еще раз о ней напомнить, и, возможно, даже подсказать ее решение.

Стоит отметить, что изначально задумка таких наиболее популярных в Азербайджане зарубежных стартапов, как Uber и Bolt, действительно подразумевала облегчение жизни пассажирам. Так, к примеру, идея создать Uber пришла в голову уже успешному на тот момент миллионеру Гаррету Кэмпу, который в 2008 году жил в Сан-Франциско, печально известным отвратительным качеством услуг такси. В результате миллионер даже сталкивался с ситуациями, когда та или иная компания отказывалась его обслуживать.

А однажды Кэмп и другой сооснователь Uber - Трэвиса Каланик (который тоже к тому моменту добился успехов в технологическом бизнесе и обладал солидным состоянием), участвовали в цифровой конференции LeWeb в Париже. Из-за сильного мороза и снегопада большинство местных таксистов просто разъехались по домам. Оставив надежды вызвать машину, друзья решили прогуляться пешком и поднялись на Эйфелеву башню. Там они разговорились о будущем амбициозным проекте.

Будучи инженером, Кэмп увидел в возможностях смартфонов способ сделать заказ такси комфортным: чтобы для вызова машины достаточно было нажать лишь одну кнопку в мобильном приложении, а передвижение водителя можно было отследить на карте — с прозрачным расчетом времени и стоимости поездки. А Каланик убедил собеседника, что для реализации идеи можно обойтись без аренды гаража, покупки автомобилей и найма водителей: достаточно дать водителям возможность скачивать приложение и работать по свободному графику в качестве независимых агентов. Зарабатывать же сервис мог на небольшом проценте от стоимости поездок.

Первые же клиенты, быстро влюбились в сервис и их мало волновало, что средняя цена поездки была выше рыночной. Людей восхищала возможность вызвать представительское авто одним нажатием, а потом следить за его приближением по карте в реальном времени, в то время как оплата автоматически списывалась с банковской карты. Клиентам пришлась по душе и возможность поставить оценку водителю, чтобы таким образом улучшить качество услуг так как за рейтинг ниже среднего таксистов отключали от сервиса.

В свою очередь, заявленной целью компании Taxify (Bolt), основанной студентом Маркусом Виллигом в августе 2013 года, было объединить всех перевозчиков такси в Таллине и Риге на одной платформе. Впоследствии идея получила развитие также в качестве сервиса доставки еды и проката самокатов.

Однако замечательные по своей задумке проекты, по мере распространения по миру, как правило, в развивающихся странах, в том числе в Азербайджане, приобрели извращенную форму и превратились в частный бизнес отдельных недобросовестных предпринимателей.

Так услуга, задуманная как сервис независимых водителей, в Азербайджане превратилась в отдельную отрасль. Если поначалу агрегаторы такси предлагали водителям удобное решение проблемы с поиском клиентов - достаточно было просто подключиться к приложению, и агрегатор через минуту сам предлагал таксисту подвезти ближайшего пассажира, - то впоследствии появились предприниматели, покупающие автомобили и передающие их в аренду разным людям на основе своих правил, ставших со временем одинаковыми для всех.

Отсутствие в этой сфере монополии и какой-либо государственной регуляции запустили механизмы поистине дикого капитализма, когда в условиях жесткой конкуренции агрегаторы начали отчаянно демпинговать. Стремительное падение цен привело к росту спросу на услуги, и такси стали пользоваться практически все (даже для «поездок в булочную»). Однако это привело и к падению качеству услуг.

В погоне за прибылью владельцы таксопарков абсолютно не утруждают себя проверкой принимаемых на работу водителей, например, на предмет судимости, наркозависимости, и порой складывается ощущение, что для перевозки пассажиров местным водителям достаточно иметь водительские права (и то не факт).

Как следствие, люди начали часто жаловаться на незнание водителем города и неумение пользоваться навигационными приложениями, на безответственность и опоздания, опасное вождение и несоответствие машины элементарным нормам безопасности и гигиены, в том числе отсутствие ремней на задних сидениях, курение в машине, а также в целом на грубость водителей и отсутствие элементарных манер приличия.

Нередки жалобы и на отмены заказов со стороны водителей в случае безналичной оплаты. Причем логика подобных действий не совсем понятна: учитывая, что многие водители работают на фиксированную зарплату или процент от прибыли, то так или иначе они получают свои деньги наличными от работодателя. Такое поведение можно объяснить либо желанием побольше заработать от оставшейся сдачи при оплате наличными (так как многие водители не считают нужным возвращать клиентам сдачу в виде гяпигов), либо отсутствием у водителя идентификационного номера налогоплательщика (VÖEN), а, следовательно, и зарегистрированного банковского счета.

Еще одна проблема - домогательства со стороны водителей, с которой сталкиваются пассажиры женского пола. Часто таксисты не могут держать себя в руках при виде представительниц прекрасного пола, пытаются завести неуместный разговор, делают пошлые намеки. А бывает и так, что они сохраняют их номер (так как используя приложения, пассажиры могут позвонить лично водителю и тем самым их номер оказывается у безнравственных донжуанов), и начинают их беспокоить в дальнейшем.

Все жалобы в компанию-агрегатор, которая принимает заказы от клиентов и перенаправляет водителям, как правило, малорезультативны. Дело в том, что они работают с водителями на договорной основе и потому не имеют на них прямых рычагов давления. Мерой контроля во многих службах-агрегаторах служит система рейтинга водителя, которая складывается из отзывов пассажиров после каждой поездки. В случае постоянного снижения рейтинга водитель получает меньше заказов или же рискует быть заблокированным. Однако это - крайняя мера, к которой в эпоху сверхповышенного спроса на такси компании-агрегаторы прибегают редко.

Новый виток развития деятельность агрегаторов такси в Азербайджане и работающих с ними владельцев автопарков приобрела с появлением «приусов». Анализируя рынок в поиске автомобилей, которые обошлись бы им дешево и сжигали не так много топлива, предприниматели остановили свой выбор на автомобилях марки Toyota Prius, которые, будучи гибридными, довольно экономичны в эксплуатации. Доставка данных автомобилей из-за границы также обходилась не так дорого.

В итоге, эти автомобили породили в Азербайджане своеобразный голландский синдром, превратившись из транспортного средства в инвестиционный инструмент. Многие представители среднего класса, не пожалев последние сбережения, начали закупать «приусы», чтобы сдавать их либо напрямую таксистам, либо автопаркам в агрегаторах такси. Учитывая сложную ситуацию на рынке труда, особенно после пандемии, недостатка в желающих «таксовать» не было и нет. Предприимчивые азербайджанцы быстро подсчитали, что при сдаче в аренду за 500-600 манатов в месяц средний «приус» окупается за два года. А самые предприимчивые обзавелись десятками золотоносных «приусов».

Снижение агрегаторами цен в условиях жесткой конкуренции и увеличение количества такси вскрыли весьма неприятные перспективы для транспортной системы Баку. Во-первых, низкие тарифы вынудили таксистов больше работать и тем самым интенсивнее эксплуатировать транспортные средства. И так подержанные автомобили, привезенные из-за границы в Бог знает каком состоянии, стали еще быстрее изнашиваться. Сдающие же их в аренду владельцы, из соображений экономии, не особо заботятся о проведении регулярных техосмотров и сервисном обслуживании. Как следствие, в совокупности с профнепригодностью многих водителей (которых, как было указано выше, абсолютно не проверяют) это привело к тому, что сегодня автомобили этой марки, занятые в перевозке пассажиров, чуть ли не каждый день фигурируют в сводках о ДТП.

Ну а другим неприятным последствием этой тенденции стало порождение в любое время дня многокилометровых пробок в непредназначенной для такого количества автомобилей столице.

Однако основания для недовольства есть не только у пассажиров, но и у водителей. Владельцы таксопарка, подписав соответствующий договор с компанией-агрегатором, действуют от имени компании и, набирая людей, вынуждают их работать в условиях запредельных нагрузок. Дело в том, что почти все воротилы этого бизнеса условились с арендаторами своих автомобилей минимум на 25 перевозок пассажиров в день, за что платят или часть прибыли, или же определенную установленную сумму. Однако такое количество перевозок (тем более при таком количестве автомобилей) невозможно осуществить в течение стандартных для трудового дня 8-и часов, и порой водителям приходится работать по 12-14 часов. Не выдерживая таких нагрузок, некоторые таксисты прибегают к дешевым синтетическим наркотикам вроде амфетамина или метамфетамина, позволяющего им сутками без сна и пищи управлять транспортным средством. Чем подвергают риску не только свою жизнь, но и жизни пассажиров.

Ну и справедливости ради стоит отметить, что клиенты им тоже довольно часто попадаются не самые адекватные, так как ввиду низких цен такси стали доступны практически для всех. В результате попадается откровенное хамло, которое считает, что если платит таксисту пару манатов, то фактически покупает его в рабство, имея право разговаривать и поступать, как вздумается.

Стоит отметить, что подобная проблема наблюдается не только в Азербайджане. В разные годы деятельность, к примеру, того же Uber запрещали в Испании, Таиланде, ведущих городах Индии (в том числе из-за изнасилований пассажиров женского пола со стороны водителей). Было отмечено, что сервис не проводит должным образом проверку своих водителей. Водители, которые подбирали пассажиров с помощью Uber, не имели ни регистрации, ни страховки для того, чтобы работать на коммерческих авто, а способ оплаты их услуг с помощью привязанной банковской карты не соответствует требованиям регуляторов в стране.

В разные годы, деятельность всего сервиса была запрещена в Бельгии, а также в Берлине, Гамбурге и американском штате Невада, Берлине из-за отсутствия у перевозчика лицензированных для перевозки пассажиров автомобилей и водителей.

То есть, данная проблема существует не только Азербайджане. И тем не менее решение ей можно найти.

Причем отчасти уже сейчас в законодательстве существуют способы, которому могут этому поспособствовать. В настоящее время большинство водителей работает без соответствующего договора, или же на основе гражданских договоров, что приводит к их нещадной эксплуатации со стороны работодателя. Гражданский договор (Договор об оказании услуг) позволяет работодателю самому выбирать условия труда, однако суть самой работы подпадает по характеру под трудовые правоотношения. То есть, с таксистами обязательно следует заключать трудовой договор, на основе которого он не должен работать больше 8 часов в день и получать фиксированную зарплату с возможностью дополнительных бонусов. Сами же работодатели обязаны получать соответствующие лицензии для своих работников.

В случае переквалификации существующих между водителями и владельцами автопарков правоотношений в трудовые, можно будет избежать многих проблем, в том числе и проблемы с наркотической зависимостью. Кроме того, водителю не придется думать об открытии VÖEN и о частых налоговых отчетах, которые он обязан сдавать ежеквартально.

В то же время, уже долгое время ведутся разговоры о создании в стране единой службой такси с едиными тарифами и правилами. В начале октября заместитель министра цифрового развития и транспорта Джавид Гурбанов даже заявлял, что уже готов соответствующий документ.

Однако подобный подход видится не совсем правильным и противоречащим рыночной экономике. Эти меры могут впоследствии привести как к возникновению монополии, так и к отпугиванию потенциальных зарубежных инвесторов и предпринимателей (как это было, например, с лоукостерами).

В условиях рыночной экономики здоровая конкуренция просто необходима, и вместо единой службы такси более целесообразным выглядит создание единого реестра такси, контролируемого соответствующим госорганом. В таком случае, компании сами должны будут добавлять своих водителей в реестр и получать для них соответствующую лицензию. В рамках реестра следует сформировать соответствующий санкционный институт: создать колл-центр, который будет принимать и перенаправлять жалобы специалистам для проверки, и если жалобы подтвердятся, принимать целесообразные меры. Например, если поступило три жалобы на таксиста – отстранить его на месяц от работы. При повторении ситуации или грубых нарушениях – пожизненно лишить права заниматься пассажироперевозками.

Стоит также на законодательном уровне установить стандарты для самих таксистов. Учитывая, что сама суть этой работы заключается в обеспечение безопасного передвижения граждан, государству следует проводить соответствующие проверки. Нужно определить нормативы для водителей, согласно которым они обязательно должны будут проходить тесты на наркозависимость, а также на психологическую устойчивость.

В этом плане можно перенять успешный зарубежный опыт на примере лондонских кэбов. Так, чтобы стать водителем черного кэба, нужно выучить расположение всех 25 тысяч улиц Лондона, 20 тысяч ориентиров, включая парки, площадки, бизнес-центры, посольства, храмы и соборы, стадионы, рестораны, ночные клубы, пабы, школы, университеты, полицейские участки и суды, вокзалы, железнодорожные станции и светофоры с пешеходными переходами. А затем подтвердить свои знания сдачей 21 экзамена.

Бюро общественного транспорта — орган, ответственный за выдачу лицензий такси, — часто называют последним оплотом Британской империи из-за его верности старинным и порой странным правилам. Одно из них, например, обязывает шофера разбираться в текущих политических событиях и, если потребуется, дать совет пассажиру, за кого голосовать.

И хоть официально Бюро общественного транспорта разрешило использование GPS-навигаторов в кэбах еще в 2006 году, особой популярностью у кэбби (водителей кэбов – ред.) они не пользуются.

И это лишь некоторые из возможных путей решения существующих проблем. Если подумать и провести более глубокий анализ, специалисты могут предложить гораздо больше и более эффективные решения. Было бы желание…

 

# 12285
avatar

Эльшан Мамедли

# ДРУГИЕ НОВОСТИ РАЗДЕЛА
#