Пятница, 15 Декабря 2017, 10:19
  • USD
  • /
  • EUR
  • /
  • RUB

Они не имеют право на ошибку в Баку, их поджидает опасность - Мужская профессия

07 Декабря 2017 07:00 - Социум.
Прочитано - раз(а)

Бахрам Багирзаде начинает новую рубрику

Без метро в наше время, наверное, не может существовать ни один современный мегаполис. Подземка, как называют метро в Америке, несомненно, является благом современной цивилизации. Но, как и у любого достижения цивилизации, у него есть и отрицательные стороны, о которых мы даже и не догадываемся.

Уже давно не секрет, что на физиологию человека активно влияет его психическое состояние. А на нашу психику оказывает воздействие множество факторов окружающей среды, таких, как, например, погода, обстановка на работе и дома, взаимоотношения с другими людьми, личные успехи и неудачи и многое, многое другое.

И если на большинство подобных факторов принято обращать внимание, то поездки в метро (а в метро, по подсчетам статистиков, многие из нас проводят ежедневно более часа) в этом отношении остаются незамеченными. И совершенно напрасно, поскольку влияние поездок в метро на психику человека, безусловно, существует и его вряд ли можно назвать положительным.

Об этом и многом другом в нашей рубрике «Мужская профессия» рассказал машинист Бакинского метрополитена Азер Исмайлов.

- Азер, расскажите, как начинался Ваш путь к метро?

- Помните, период под названием «эпоха компьютеров»? Она не прошла и мимо меня. Я также решил изучать компьютеры, языки программирования. Потом меня заманило к себе метро. И это не случайно.

Мой отец – Шамиль Исмайлов стоял у истоков бакинского метрополитена, он был одним из первых машинистов. Мы долго беседовали о «подземном царстве» и его рассказы меня заманивали. Хотя отец старался отдалить меня от этого увлечения, но видимо я уже «заболел».

В 12 лет я спустился в метро, проехал в кабине машиниста. Впервые увидел тоннель, начался мой путь. А начинал я со слесаря. Потом армия. Вернулся на работу. Решил подать документы на поступление в вуз. К своему удивлению, я поступил на факультет физики Бакинского государственного университета. Признаться, боялся этого предмета, неоднократно просил перераспределить меня на другой, но не вышло. Пришлось учиться. Взял отсрочку с работы на четыре года. А вернулся уже с дипломом на руках.

Процесс пошел: слесарь – техник – помощник машиниста – машинист третьего  класса  - второго класса. То есть стал одним из профессиональных машинистов, имея возможность передать свои навыки.

 - Передали?

 - Да. Новички помимо обучения на курсах, обучаются у нас и практическим навыкам. Отвечаем на все вопросы, которые у них возникают в ходе работы. И самое интересное, на мой взгляд, это то, что мы никогда не подсказываем им ответы. А ждём, когда они сами выйдут на него.

- А молодежь проявляет интерес к работе в «подземном царстве»?

 - Я доволен. Персонал сейчас состоит из молодых машинистов, процентов 80%.

 - Азер, быть машинистом может желать каждый, но не каждый может исходя из физических данных. Я прав?

  - Абсолютно. Мы каждый год проходим обязательную медкомиссию. Это зрение, слух, сердце, давление.  Профессия машиниста электропоезда предъявляет повышенные требования к психофизиологическим особенностям человека. Отличительная черта хорошего машиниста - постоянная готовность к экстренным действиям,  предупреждению аварийной ситуации. Машинист должен отлично знать устройство подвижного состава и иметь «золотые руки» слесаря, чтобы в считанные секунды ликвидировать возникшую на линии неисправность и избежать выхода поезда из графика движения. Ему нужны самообладание, большая собранность и чувство уверенности в своих силах.

Поезд мчится с большой скоростью. Но машинист должен успеть увидеть все сигналы, проследить, свободен ли путь, заметить положение автоматических стрелок рельсовых путей, считать показания приборов, выполнить указания диспетчера и т. д. Как видим, объем информации, которую машинист должен быстро воспринять и осмыслить, достаточно велик и труд его весьма напряженный. Движения по управлению поездом небольшие по размаху и не требуют значительных физических усилий, но должны быть точными и очень своевременными.

- Возрастное ограничение имеется?

 - Да, на данный момент он на стадии обсуждения. Сейчас в стране пенсионный возраст – 65 лет. Но нас это вряд ли может касаться, так как работа у нас – вредна для здоровья. Это отражено и в трудовом кодексе. У нас шестичасовой рабочий день.

 - Вопрос будет банальным, учитывая ваш довольно-таки молодой возраст, но не могу не задать. Был момент, когда задумывались о том, чтобы покинуть «царство Аида» из-за здоровья?

 - Слава Аллаху, пока нет. Но у пожилых машинистов так бывает. Понимаете, возраст. Мы тоже люди. Происходят частые заболевания. Не хочу никого обижать, но работа требует молодых. Увеличивается пассажиропоток, обновляется техника. Развиваются компьютерные технологии, которые не проходят мимо машиностроения. Нужны новые подходы, новые знания.

 - Форс-мажорные ситуации были?

  - Эх…(смеется). Но пусть это останется секретом.

 - Понял. Азер, а есть трудные для машиниста станции. Вообще есть такое понятие «трудная станция»?

 - Знаете, если хотите знать, бакинский метрополитен – один из самых сложных в мире.

- Даже так?

  - А что вы думали? Наш город – как амфитеатр. Море, почва, грунтовые воды, скалисты места. Сейсмическая зона и частые оползни  Отец рассказывал о том, как было трудно построить в Баку метро. Работы проходили в тяжелых условиях и в короткие сроки.   Вообще строительство метро – одно из сложных.

Тут учитывается всё: наклон, радиус, имеются стандарты поездов. При строительстве метро и в производстве вагонов есть определённые нормы которые обязательно должны соблюдаться потому что вся эта система метрополитена взаимосвязана. отклонение от этих норм могут повлечь за собой тяжелые последствия. и поэтому каждый день что на линии что в депо каждый узел каждая деталь каждый участок пути проверяется и дается готовность . ответственные лица своей подписью дают гарантию безопасной работе .

От станции метро «Эльмляр Академиясы» до «Низами» – серпантин. Большой уклон. Строительство станций «Низами» до «Мемар Аджеми» было очень сложной. Станция «Хатаи» - одна из самых глубоких станций в мире, второе на постсоветском пространстве после «Адмиралтельской» в Санкт-Петербурге.

- А самая загруженная станция наверняка «28 мая»…

- Часы пик бывают на станциях «28 мая», «Кёроглу», «Нефтчиляр», «Гянджлик», «20 января». Кстати чем больше станций метро, тем больше пассажиров. Открываются новые станции, и поток начинаются уже с новых мест. Одобрены новые проекты станций. Ведется строительство.

Чем больше населения, где компактно проживает население, там будут и новые станции метро. А население в Баку, как известно, растет в геометрической прогрессии.

- Хулиганов в метро встречали?

- Каждый день. Хотя справедливости ради надо отметить, что есть изменения в лучшую сторону после проведенных нами просветительских работ. Чувствуется ответственность у населения. Делают друг другу замечания, когда кто-то держит двери, пачкает салон, курит на платформе.

 - Что? Курит?

 - Да. Такое тоже бывает.

- А нетрезвые тоже спускаются в метро? (вспомнил «Мозалан» с покойным Фазилем Салаевым).

 - Каждый день. После полуночи. Они засыпают в поезде, приходится их будить. Некоторые из них буянят.

Был один случай, когда я, будучи помощником машиниста, сел в вагон как пассажир. За нами зашли молодые люди. Один из них держал дверь. Мы сидели и не предпринимали никаких мер, хотели понаблюдать за ними. Полицейский, стоящий на платформе, стал к нему подкрадываться.

В этот момент закрылось дверь перед носом у полицейского. Парень стал смеяться. Машинист через зеркало все заметил и открыл двери. Как только двери открылись, полицейский захватил хулигана. Это была комедия, все хохотали в салоне.

- Азер, как происходит процесс реабилитации, ведь у вас одна из самых сложных профессий в мире?

- Особенность нашей работы заключается в том, что мы не знаем, что нас будет ждать, когда приходим утром на работу.  Когда бывает тишина, обычно настораживаешься. Отработал смену, пришел домой. Летом можно выйти на природу.

В зимние времена я сижу перед камином и смотрю старые фильмы по Интернету. Если у тебя ночная смена, то обязательно нужно отоспаться.

- Как удается не приносить с работы домой негатив?

-  Мы с ребятами после смены обсуждаем  проблемы,  то, как я, мои коллеги выходим из положения во время внештатных ситуаций. Это  в какой то мере разгружает нас и за одно мы обновляем свои знания. Техника - не человек , она может испортиться, дать сбой и не скажет что у него болит.

За 50 лет работы, каждый год продумываются и вносятся изменения по выходу из аварийных ситуаций. Еще раз повторюсь,  это на пользу машинисту.  Многие машинисты после смены приходя домой, стараются не говорить о работе дома.

Хочешь не хочешь, работа в каком-то плане опасная и ответственная и не хочется напрягать родных. Многие просто забывают, что работают в метро, а некоторые проводят время,  отдыхая в весёлых компаниях. Но не смотря на это,  все как один готовы в любой момент выйти на работу при необходимости по поручению руководства.

- Где больше удобно: под землей или на земле?

 - (смеется). Конечно на земле. Под землей у машиниста всего одна дорога и та только в вперёд. Назад не свернёшь, не повернёшь куда-нибудь. На верху все удобно. Если дорога закрыта, можешь обойти развернуться или же на худой конец подождать немного, а то и дело задремать,  если устанешь. В метро такие желания не допустимы . Всё рассчитано до секунды. Если поезд на несколько секунд стоит в тоннеле а в салоне больше тысяча пассажиров и у каждого на уме проходит тысяча мыслей. Представьте себе машинист один  и вся ответственность на нём.

- Сами пользуетесь метро как пассажир?

 - Да, хотя у меня есть машина, но на метро удобнее и быстрее. Я наизусть знаю, сколько минут от одной станции к другой.

- У нас есть машинисты – женщины?

 -   Нет. Последняя женщина – машинист работала в московском метрополитене до 2000 года , если не ошибаюсь. А в Европе кажется работают.  Женщины плохо переносят стрессовые ситуации, а в метро нужно хладнокровие.

 - Что должен знать школьник, желающий в будущем стать машинистом?

  - У нас есть железнодорожное училище. Студенты, окончившие училище, приходят к нам на практику. Им разрешается проезд в кабине. Они сидят и смотрят, чтобы привыкнуть к атмосфере тоннеля. Потом по-ихнему желанию они подают заявление, чтобы  поступить на работу.

Его берут на работу слесарем, чтобы он знал конструкцию вагонов, аппаратуру, технику, техническое обслуживание. Эта база знаний ему крайне необходима. Он сдает экзамены на тренажере, вождение. Основной экзамен в главном управлении. Это процесс  занимает 2-3 года. Но учитывая потребность производства ведутся ускоренные курсы

Высшие учебные заведения по  Локомотивному хозяйству имеются в Москве, Харькове, Ростове, Киеве, Санкт-Петербурге. Многие ребята  из Метро  проходят обучения за границей и приумножают свои знания по всем направлениям нужных  в метрополитене.

- Что бы вы пожелали, посоветовали нашим пассажирам?

- Уважаемые бакинцы, гости нашего города. Метро не любит ошибок и нестандартного поведения. Есть правила поведения для пассажиров в метро. Во всех вагонах, размещены эти правила. Пусть каждый пассажир, хотя бы раз в жизни прочитает эти правила. От их правильного поведения зависит наша качественная работа.

Интервью с Азером Исмайловым подготовлено при поддержке сети книжных магазинов «LIBRAFF»

Бахрам Багирзаде

Статьи
ДРУГИЕ НОВОСТИ РАЗДЕЛА
TOP 10