Вот почему в Баку происходят аварии

<span style="color:red;">Вот почему  в Баку происходят аварии
23 июня 2017
# 18:30

Аварии на общественном  транспорте явление не редкое, особенно если они происходят в крупных городах и мегаполисах как Баку. Беспокойство они начинают вызывать, когда происходят с заметной периодичностью и главное от этого страдают пассажиры. Например, в конце мая в  столице рейсовый автобус №81 сбил насмерть пешехода, а 10 дней спустя в пригороде Баку столкнулись два пассажирских автобуса полные людей. Несколько пассажиров были госпитализированы. В чем же причина такой завидной постоянности ДТП, связанных с перевозкой людей? А главное в чем выход из сложившейся ситуации?

28-летний Фарид Мирзoев как и львиная доля жителей столицы каждое утро отправлялся на работу на общественном транспорте. Но майское утро двухгодичной давности навсегда запечатлелось в памяти молодого журналиста.

Фарид Мирзoев «Выйдя из дома просто сожалеешь садиться в автобус. Как только поднимешься, то сразу какая-та опасность»

«Я ехал на работу. Как сейчас помню два автобуса, номер 30, ехали бок о бок с такой скоростью, будто участвуют в гонках. Потом произошла авария. Я сидел возле окна и вдруг вижу как стекла окон на меня ссыпаются», - сказал он.

Истории, аналогичные той, что случилось с Фаридом в общественном транспорте, к сожалению, продолжают происходить. Причем аварии совершают не только маршрутные автобусы, но и люди, занимающиеся частным извозом. Последний печальный и ,пожалуй резонансный случай  произошел на автомагистрали Баку-Сумгаит пару месяцев назад. Занимавшийся незаконной перевозкой микроавтобус «Ford-tranzit» вез студентов в Сумгаитский государственный университет. Возле одной из станций метрополитена водитель микроавтобуса сделал маневр, чтобы не сбить пешехода, и в результате врезался в препятствие на обочине дороги. В результате аварии погибло 6 человек. Все они были студентами.

Споры между водителями автобусов, курсирующих по одному и тому же маршруту, переходящие порой до нецензурных высказываний, неоправданное превышение скорости, приводящие к фатальным последствиям, искусственное   завышение интервалов между движением автобусов,- все это не может не вызывать раздражение, а порой и проявление агрессии со стороны пассажиров. Причина этому кроется в необходимости водителя ежедневно платить директору компании-перевозчика т.н. «план». Он варьируется между 100-200 манатами (60-120 долларов) в зависимости от длины, участка маршрута и того, сколько пассажиров пользуются тем или иным автобусом. Чтобы заплатить «план» и заработать для себя водители как правило также останавливают автобусы где попало, создавая аварийные ситуации, набирают в автобусы больше пассажиров, чем это  предусмотрено госстандартами.

Автобус №202. Курсирует по маршруту Гянджлик(центр)-Биладжары(пригород)

Всего этого не было б, не плати водитель этот план,- говорит Ильгар, водитель с 10-летним стажем работы. 

«Если будет фиксированная заработная плата, то мы более не будет платить ежедневный «план». С утра до вечера траты получаются большими. Зарплата должна быть как минимум 800 манат (450-500 долларов). Бывает одна машина влезает в график другой, и ты вынужден спорить с коллегой. Почему в конце дня я должен выглядеть виноватым перед руководством?», - отметил он

«Почему в конце дня я должен выглядеть виноватым перед руководством?»

Эксперты по дорожному движению убеждены, что система пассажирских перевозок нуждается в реорганизации, налаживании эффективного механизма контроля и регулирования. Аршад Гусейнов окончательное искоренение этой проблемы видит в повсеместном применении единой транспортной платежной карты.

Единая платежная карта BakıKart- позволяет пользоваться услугами как метро, так и автобусов, установивших соответствующее оборудовние

Тем более положительный опыт уже имеется, но об этом попозже. По мнению эксперта, введение этой карты и переход на фиксированную заработанную плату для водителей автоматически устранит связанные с общественным транспортом негативные явления.

«Применение карточной системы адаптирует платежи на общественном транспорте к международным стандартам. Будет положен конец непосредственному контакту между водителем и пассажиром. Также будет налажен контроль над движением средств и будут пресечены случаи избегания налогообложения и средства будут поступать в бюджет. А сегодня средства в свободном пользовании у компаний-перевозчиков. Также будет возможно отследить реальный пассажиропоток», - отметил он. 

Директор юридической компании Digesta, эксперт по дорожному движению

По мнению эксперта, нежелание предпринимателей переходить на единую платежную карту связано со стремлением получить больше прибыли. Компании же, занимающиеся перевозкой пассажиров сетуют на дороговизну ежедневного операционного обслуживания,  имеющихся в их распоряжении автобусов. На практике пока что перевозчики по своему желанию и инициативе переходят на карточную систему.

Директор ООО Чинар-Транс Этибар Манафов говорит, что даже заказав необходимое оборудование, нужно время , чтоб оно было доставлено. По мнению предпринимателя, ожидающего прибытие необходимого заказа, кроме валидатора, аппарата, считывающий плату за проезд с карточки, необходимо также еще и шнуры, электрическое оборудование, программное обеспечение и тд.

«Нужно сначала разобрать щиты внутри машины, провести всю проводку. Установка всего необходимого оборудования для одного автобуса обходится в 3500-4000 манат. (2000-2400 долларов)  Сначала крупные перевозчики заказывают все необходимое, потом настает очередь более мелких. Есть предприниматели,  у которых только пару машин на маршруте, в то время как крупные перевозчикам, которые работают в центре, им отдается предпочтение, и они первые устанавливают», - отметил он.

Этибар Манафов: «Установка всего необходимого оборудования для одного автобуса обходится в 3500-4000 манат»

Более скептически высказался Малик, предприниматель, чьи автобусы курсируют по маршруту номер 77. По его мнению, для установки требуемого оборудования у большинства владельцев автобусов просто-напросто нет денег.

«Стоимость проезда на моем маршруте 20 гяпик (11 центов). Стоимость одного автобуса обходится в 70-80 тысяч манат (41-47 тысяч долларов). Есть свои ежедневные затраты. О какой карточной системе тут можно говорить?”, - вопрошает он.

Справедливости ради нужно отметить, что положительный опыт в этой области имеется. В столице еще с 2014 года начали курсировать автобусы-шатлы BakuBus. Ходящие строго по расписанию многоместные автобусы с кондиционером, где плата за проезд осуществляется единой платежной картой сразу понравились пассажирам. Сегодня именно эти шатлы занимаются перевозкой людей, связывающие центр города и ряд его окраин.

Многоместные автобус-шатлы курсируют по 8 различным маршрутам столицы.

Хотя Министерство транспорта обещало распространить этот опыт на все маршрутные автобусы, обещания своего не сдержало. Министерство почти расформировано, а его полномочия переданы другому ведовству, Бакинскому Транспортному Агентству. (БТА) По статистике ведомства, в результате ужесточения требований БТА к перевозчикам только за последний год почти на 80% сократилось число дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов. Другим новшеством Агентства будет создание единой базы данных  водителей общественного транспорта. Главный замысел этой идеи в том, что  предприниматели не смогут выбирать водителей, если водитель станет виновником какой-либо аварии или имеет проблемы с дисциплиной. Что касается единой платежной карты, то в ведомстве заявили, что перед всеми компаниями-перевозчиками выдвинуто конкретное требование к переходу на единую карточную систему. Здесь отмечают, что наибольшим препятствием на этом пути является то, что транспортные  средства, задействованные в общественном транспорте, не отвечают техническим требованиям. Начальник отдела по связям с общественностью БТА Маис Агаев говорит, что с компаниями-перевозчиками постоянно ведутся переговоры. По мнению чиновника, выход из сложившейся  ситуации во внедрении программы утилизации.

«Перевозчики сами должны решать свои технические проблемы. Несмотря на то, что программа утилизации очень сложная, а порой и болезненная, рано или поздно будет необходимо перейти на нее. Думаю к концу этого, началу  следующего года мы запустим эту программу. В принудительном порядке перевозчики будут привлечены в нее. Никому уступки делать не будем и будут пресечены всякие злоупотребления. Это пока что наш самый оптимальный вариант решения. По мере обновления автобусов и будет вводиться карточная система на общественном транспорте», - сказал он.

Начальник отдела по связям с общественностью Бакинского Транспортного Агентства (БТА)

Отметим, что в Баку на сегодняшний день на 18 маршрутных линиях общественного транспорта, а это до 500 автобусов уже установлена система с единой платежной карточной системой. Но это составляет только четверть из 2150 автобусов, ежедневно обслуживающих жителей столицы. Что касается самой программы утилизации, то ее детали до сих пор не определены до конца. Не известно, что будет с отжившим свой век автопарком, компенсациями предпринимателям, если такая предусматривается вообще и т.д. Вопросов пока, что больше чем ответов. И хотя маршруты оптимизируются, а линии упорядочиваются изо дня в день, тот факт, что система с единой платежной картой, о которой начали говорить еще 10 лет назад до конца не внедрена все еще создает угрозу здоровью и безопасности на общественном транспорте. А это значит, что  пользующийся ежедневно общественным транспортом Фарид Мирзоев и такие как он все еще не застрахованы от очередного ДТП.

# 8555
avatar

Исмаил Фаталиев

# ДРУГИЕ НОВОСТИ РАЗДЕЛА
#